Реальный расход топлива Skoda Karoq 1,4 TSI с АКПП Aisin-8
- Автор темы Admin
- Дата начала
- Ответы 443
- Просмотры 85К
Jettaвод
Moderator
@Станислав, никакого абстрактного коня! Это вполне себе нормальная характеристика. У меня на Джетте такой замер легко получается. Выходит около 5,4 литра на сотню. Понятно, что это идеальные условия. Но проезжая по трассе с результатом 6,2 я понимаю, на сколько я отклонялся от идеала. Ну или на сколько "мешали мне глупые лица...". Если же у кого-то на Кароке получится сделать это нехитрое определение расхода, то как раз его можно будет сравнить с заявленным Шкодой загородным циклом.@Jettaвод, это будет не "истинный трассовый расход", а упомянутый сферический конь. В реальности такого расхода ни у кого не получится
Последнее редактирование:
Станислав
Moderator
Вполне! При средней скорости 27 км/ч средний расход меньше десятки на машине с АКПП - достойный результат.
Admin
Administrator
- Сообщения
- 3,224
- Реакции
- 3,233
- Адрес
- Россия, Москва
- Авто
- VW Touran 1.6 MPI BSE 2008, VW Tiguan 2.0 TDI DBGC 2018
Согласен. Авто на круиз-контроле исключает фактор "тяжести правой ноги водителя"
Jettaвод
Moderator
Вообще-то круиз-контроль не обязателен. Если нога работает адекватно. Не знаю как кому, но мне ногой держать постоянную скорость вполне легко. Стрелка спидометра стоит, как влитая. Если ветер не мешает.
У меня еще вопрос в тему расхода, в продолжение замера расхода на фиксированной скорости. Предположим, есть три одинаковых по массе Карока, с одинаковыми моторами, но с разными коробками: МКПП, АКПП и DSG. Все три едут по одной дороге с одинаковой постоянной скоростью на верхней передаче. Передаточные числа на этой верхней передаче у коробок тоже одинаковы. В общем всё одинаково, кроме конструкции коробок. Будет ли расход бензина одинаковым? А если нет, то за счет чего разница? Ответа я не знаю (хотя предполагаю, что должно быть одинаково), но за этим "теоретическим" вопросом стоит практический вопрос выбора коробки.
Hochupolo
Мастер-советчик
Jettaвод
Moderator
А какие они? Сцепление сомкнуто. Остается трение вращения? В каких КПП оно больше, в каких меньше?
Да в том-то и дело, что для сравнения коробок берем три "сферических Карока в вакууме", у которых всё одинаково, кроме коробок.
P.S. @Станислав, за коней!
Hochupolo
Мастер-советчик
Подозреваю, что в гидротрансформаторе потери больше в отличии от ДСГ и МКПП. И заводские данные по расходу топлива обычно выше на АКПП.
Post automatically merged:
А эти цифры, как мне кажется, и есть данные по расходу топлива от производителя. Более идеальных условий, чем созданные им, вряд ли удастся повторить.
Наименьший расход будет на МКПП, т.к. там диски сцепления крутятся в воздухе.
Потом DSG6 там диски крутятся в масле, сопротивление больше.
Потом АКПП, там уже лопасти крутятся в масле, сопротивление ещё больше.
Но это всё в теории и проверить никак нельзя.
Потом DSG6 там диски крутятся в масле, сопротивление больше.
Потом АКПП, там уже лопасти крутятся в масле, сопротивление ещё больше.
Но это всё в теории и проверить никак нельзя.
Jettaвод
Moderator
Могу ошибаться, до думается, что разница между затратами энергии двигателя для преодоления сопротивления масла/воздуха в этих трех вариантов будет на два порядка меньше, чем совокупность всех затрат на преодоление аэродинамического сопротивления на постоянной скорости 100 км/ч плюс на преодоление трения в механизмах трансмиссии и шасси. То есть расход топлива на трассе в этих трех вариантах будет отличаться несущественно - оценочно 1-2% - то есть на уровне погрешности замера. Или не так?
Vzik
Мастер-советчик
- Сообщения
- 121
- Реакции
- 332
- Адрес
- Ярославль
- Авто
- Skoda Karoq 1.4 TSi 2020; VW Tiguan II 1.4 TSI 2017; VW Touareg CR7 3.0 TDi 2020
На АКПП ведь нет жесткой связи между мотором и коробкой, там гидротрасформатор передает момент посредством движения масла, возникают потери, поэтому на АКПП расход будет выше.
Не, всё правильно. Единственно что от оборотов двигателя будет больше зависимость. Скажем у 1.4 (150 сил) на МКПП у Тигуанов/Кодиаков при 120 км/ч 2833 об/мин, а у этих же машин на DSG 2434 об/мин. 400 об/мин это большая разница. И в защиту современных гидроавтоматов можно ещё сказать что они могут блокировать гидротрансформатор на высших передачах, повышая тем самым свой КПД.
Есть и называется блокировка гидротрансформатора.
Jettaвод
Moderator
Ага. Тогда фактор принципиальной конструкции коробки как таковой (АКПП, ДСГ, МКПП) при прочих равных пренебрежимо мал (хотя и есть).
А вот тут, мне кажется, не должно быть линейной зависимости расхода от "крейсерских" оборотов (ой, как капитально я подзабыл физику!). Попытаюсь выразиться. Да, при большей скорости вращения расход бензина выше. Но при большей же скорости вращения и нагрузка на мотор будет меньше (ему легче на сравнительно более низкой передаче, и потому затраты топлива на единицу мощности могут быть меньше). Ведь всё равно в конечном итоге энергия сжигаемого бензина будет тратиться на преодоление аэродинамического сопротивления и всевозможных трений в трансмиссии и шасси. Конечно, "через" КПД мотора. И потому, на взгляд почти забывшего физику человека, важнее не столько крейсерская скорость вращения мотора, сколько зависимость КПД мотора от скорости вращения. А это уже конструктивные особенности мотора. Правильно? Нет?
Там геометрическая прогрессия на сколько помню, с увеличением оборотов резко растут механические потери в цилиндро поршневой группе (ну и расход топлива разумеется). Именно этим объясняется очень долгая ходимость (ресурс) тихоходных грузовых/судовых/тепловозных дизелей - у них нет оборотов!!! (ну кроме того что само дизельное топливо это в какой-то мере жидкая смазка). Скажем у тепловозных/судовых дизелей номинальная мощность может достигаться уже при 600-800 об/мин! Т.е. поршни совершают мало возвратно-поступательных движений в единицу времени. Для наглядности можно даже потереть рукой о свою коленку, сначала медленно, а затем быстро - этим нехитрым опытом можно легко понять в каком случае рука у вас нагреется больше.
А чем больше нагрев, тем соответственно больше тепловые (механические) потери.PS Много-много лет назад на форуме Авторевю был прикольный товарищ - LR Defender, это русский инженер давно живущий в Германии и работающий в моторной лаборатории в которую европейские автопроизводители отдавали движки на стендовые испытания (да да, не всё они успевают своими силами, отдают и на сторону). Он тоже это всё рассказывал и по-моему даже графики приводил зависимости механических потерь от оборотов.
PPS Вот, нашел! Вот тут можно почитать, но там чтива на много часов - https://autoreview.ru/club/forum/post/4061#!page=1
Последнее редактирование:
Когда ведомый и ведущий диск/колесо выравниваются по скорости, он блокируется.
Гидротрансформатор разблокирован при трогании и переключении передач.
Admin
Administrator
- Сообщения
- 3,224
- Реакции
- 3,233
- Адрес
- Россия, Москва
- Авто
- VW Touran 1.6 MPI BSE 2008, VW Tiguan 2.0 TDI DBGC 2018
Если кому интересно конкретно для 8-ступенчатой АКП Aisin 09Q:
Гидротрансформатор
Гидромеханический трансформатор представляет собой гидравлическую муфту. Он увеличивает (трансформирует) крутящий момент при трогании (в соответствующем диапазоне). Помимо турбинного и насосного колёс и реактора, в гидротрансформаторе также имеется муфта блокировки. Чтобы эффективнее компенсировать крутильные колебания коленвала двигателя, гидротрансформатор на коробке с полным приводом имеет так называемые маятниковые гасители крутильных колебаний.
За счёт своей инерции при работе они колеблются в противофазе колебаниям коленвала двигателя и тем самым в значительной мере компенсируют их. Соединение с различными двигателями осуществляется через ведомый диск с шестью пластинами, жёстко соединёнными с гидротрансформатором.
Помимо турбинного и насосного колёс и реактора, в гидротрансформаторе также имеется муфта блокировки.
В гидротрансформаторе Crafter 2017 применяется оптимизированный торсионный демпфер. Кроме того, у автомобилей с полным приводом гидротрансформатор имеет встроенные
маятниковые гасители крутильных колебаний. Торсионный демпфер и маятниковые гасители крутильных колебаний уменьшают передачу крутильных колебаний коленвала двигателя на трансмиссию.
| Производитель | AISIN AW CO., LTD., Япония |
| Обозначение КП | AQ 450 |
| Технические особенности КП | 8-ступенчатая АКП с простой планетарной передачей Лепелетье |
| Макс. крутящий момент | 450 Н·м |
| Спецификация масла ATF для КП | G 055 540 A2 |
| Заправочный объём КП | 7,65 л при интервале замены 200 000 км |
| Заправочный объём угловой передачи | 0,86 л, заправка на весь срок службы |
Гидротрансформатор
Гидромеханический трансформатор представляет собой гидравлическую муфту. Он увеличивает (трансформирует) крутящий момент при трогании (в соответствующем диапазоне). Помимо турбинного и насосного колёс и реактора, в гидротрансформаторе также имеется муфта блокировки. Чтобы эффективнее компенсировать крутильные колебания коленвала двигателя, гидротрансформатор на коробке с полным приводом имеет так называемые маятниковые гасители крутильных колебаний.
За счёт своей инерции при работе они колеблются в противофазе колебаниям коленвала двигателя и тем самым в значительной мере компенсируют их. Соединение с различными двигателями осуществляется через ведомый диск с шестью пластинами, жёстко соединёнными с гидротрансформатором.
Помимо турбинного и насосного колёс и реактора, в гидротрансформаторе также имеется муфта блокировки.
В гидротрансформаторе Crafter 2017 применяется оптимизированный торсионный демпфер. Кроме того, у автомобилей с полным приводом гидротрансформатор имеет встроенные
маятниковые гасители крутильных колебаний. Торсионный демпфер и маятниковые гасители крутильных колебаний уменьшают передачу крутильных колебаний коленвала двигателя на трансмиссию.
