Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно. Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Тест "Авторевю": Skoda Karoq vs Kia Seltos vs Hyundai Creta vs Geely Coolray
В одном из ближайших номеров будет тест - https://autoreview.ru/poll/115
Правда мне кажется немного странным подбор участников. Вместо Hyundai и Geely более уместными смотрелись бы Тигуан/Кашкай ну и кого-нибудь из Сузуки sx4/Мицу ASX можно было добавить
ИМХО
Я если карок быстрее селтоса, то почему селтос по разгонной динамике больше баллов взял?
Post automatically merged:
«Самая мягкая подвеска у шкоды и самая жестокая у киа»
Категорически не согласен. Мы такие ямы проезжали на селтосе, подвеска всё проглатывала. А на Карок она жёстче и пробивается очень легко.
Спросил сейчас у супруги, она тоже с нами каталась и тоже говорит, что селтос мегче.
Сильно урезанная текстовая версия теста без тучи фото и подписей к ним (из подписей под снимками можно составить ещё одну статью)
Перехвалил я два с половиной года назад Karoq — вовсе не такой бюджетно-безжалостной представлял я его локализацию. Ведь можно же было потратиться на омыватели фар, газовый упор капота и большой семилитровый бачок омывателя — актуальнейшие вещи в российской грязи. Или коль скоро ничего этого нет у Селтоса, Кулрея и Креты, то и заморачиваться не стоит? Ау, Skoda, все это имеет калужский Tiguan!
Причем за те же 1,9 млн рублей, что стоит тестовый Karoq в версии Style, можно взять Tiguan 1.4 TSI DSG в небедной комплектации Connect. И это без учета скидок.
Приятно, что Skoda унаследовала от Тигуана чистый порог, прикрытый дверью, коим не могут похвастать все три азиатских кроссовера. Хороша и базовая эргономика. Но даже обшитые замшей Style-кресла Шкоды имеют простой подголовник с регулировкой только по высоте (у Тигуана меняется еще и вылет). Шкалы с серой подложкой выглядят в буквальном смысле бледно, особенно на фоне шикарно-контрастных приборов Hyundai и Kia. А этот маленький экранчик мультимедийного Swing-недоразумения, из-за которого невозможно заказать камеру заднего вида?
Разумеется, позже в прайс-листах Шкоды появится большая часть всефольксвагеновского великолепия (в Европе оно было доступно со старта продаж в 2017 году). А сервисы по доустановке заводских опций уже сейчас зарабатывают на самых нетерпеливых. Но вопрос прежний: почему удешевленный Karoq стоит почти как Tiguan?
На пассажирах Skoda, кстати, тоже здорово сэкономила. Да, просторно. Но где третья зона климат-контроля и откидные столики, доступные покупателю VW, равно как и регулировки заднего дивана — хотя бы в качестве опции?
Впрочем, ничего этого не имеет и Seltos — не считая второго (полулежачего) положения спинки. При этом Kia ничуть не просторнее Шкоды. В Geely с его стеклянной крышей и почти полным отсутствием центрального тоннеля места перед коленями и над головой еще на пару сантиметров меньше. А самая тесная — Creta, которая вдобавок лишена центрального подлокотника и дефлекторов обдува даже в максимальной комплектации.
Чем переднеприводный Karoq безоговорочно хорош, так это глубоким и емким багажником — реальные 520 литров в наших шариках! Даже у Креты отсек существенно скромнее — 387 л. Еще меньше поклажи примет Coolray, а Seltos скуп — лишь 317 л. И только Skoda может похвастать штатными крюками для сумок и опционным электроприводом пятой двери.
«Автомат» лучше DSG? В теории — безусловно. А на практике все зависит от настроек, которые у Шкоды далеки от оптимальных. Тяга к высшим передачам в напряженном московском трафике приводит к тому, что для энергичного ускорения восьмиступенчатой гидромеханике Aisin приходится скакать на несколько передач вниз. Плюс задержки на светофорах от нервического старт-стопа. И режим Sport не панацея, поскольку адаптация «автомата» сводит всю спортивность на нет: после пяти—шести спокойных километров коробка «засыпает».
А знаете, кто выиграет светофорные гонки? Не Karoq — посуху он точно сможет разогнаться до 100 км/ч за 9,5 секунды, но на влажном покрытии показал 9,7 с. И занял второе место — его обогнал Coolray с результатом 9,1 с! На третьем месте вариаторный Seltos (10,3 с), а Creta самая неторопливая в квартете — 11,6 с
К тормозам Шкоды и Geely на зимних покрытиях у нас вопросов нет, а вот у Hyundai и Kia на скользкой гребенке неважно работает АБС. Но я бы не спешил с выводами и дождался летних тестов. Ведь мы знаем, что Creta может страдать от перегрева тормозов — равно как и частично унифицированный с ней Seltos. И Karoq: тигуановские задние колодки АТЕ в Шкоде никто и не подумал заменить. А к мысли о слабенькой термостойкости тормозов Geely подталкивает наш опыт с моделями Emgrand GT и Atlas.
Локализация Карока, к счастью, никак не повлияла на шумоизоляцию: он тих, как и исходный Tiguan. А вот Geely на фоне Шкоды выделяется гулом шин и аэродинамическим аккомпанементом, в Kia добавляются голосистый на верхах мотор и барабанная дробь камешков по колесным аркам. Ну а Creta, по сравнению с остальной троицей, просто кузнечный цех, достойный таблички «Без наушников не работать».
Подвеска у нижегородского Карока своя, размягченная. По асфальту средней паршивости Skoda катит комфортно, мерседесисто, а дорожные стыки и «лежачие полицейские» на разрешенных скоростях и вовсе остаются незамеченными. Жаль, на разбитой грунтовке очарование пропадает: у короткоходной подвески нет запаса энергоемкости.
И управляемость далека от идеала. Если евро-Karoq точен, что мой Tiguan, то локализованный катит, что называется, на расслабоне: валкий из-за недостаточной угловой жесткости подвески, он даже на прямой слегка плавает на кочках. Но желание их объезжать быстро отобьют неточные реакции с доворотом по крену. Плюс диагональная раскачка в быстрых неровных поворотах и «ватное» усилие на руле, которое лишь отчасти можно списать на зимние шины. Так что коктейль у Шкоды вышел не пьянящий, а сильно разбавленный. Из фольксвагеновских добродетелей у русифицированного Карока остались только готовность без сноса нырять на дугу и грамотная настройка неотключаемой системы стабилизации.
Проходимость? Имитация межколесной блокировки у Шкоды работает на голову лучше, чем у Geely, поэтому и оценка выше. Но передний привод и всего 162 мм дорожного просвета не дадут далеко уехать. Правда, есть лайфхак, как увеличить клиренс до уровня Селтоса, Креты и Кулрея (171—175 мм), особенно актуальный для тех, кто решил отложить покупку на год и дождаться полноприводного Карока. Просто меняете шкодовские шины размерности 215/55 R17 на штатные фольксвагеновские с профилем 65! И Karoq приподнимется на пару сантиметров за счет высоты боковины.
То же самое относится к Селтосу: чуть более высокопрофильные покрышки от Креты ему не противопоказаны. Жаль, нельзя поменять и вариатор. Он хоть и клиноцепной, но ограничивает проходимость аналогично клиноременным собратьям. В снежной целине Seltos поначалу едет, но по мере нагрева вариатора продвигается все натужнее — и в конце концов застревает. Ловушка захлопывается, ибо сдать назад не выйдет: при включении реверса, судя по диаграмме на приборной панели, тяга подается только на передние колеса. Да еще и в ограниченном объеме: Seltos просто гудит мотором на 2000 об/мин и никуда не едет даже по своей собственной колее. А коли ломиться вперед, то при пробуксовке обороты двигателя то растут, то падают — с педалью газа в полу!
Вдобавок подогретая трансмиссия Kia несколько раз глушила двигатель. А во второй сессии офроуд-упражнений загорелась гирлянда контрольных ламп и отключился полный привод. Иными словами, перегреву на Селтосе подвержен не только вариатор, но и муфта. Даже если заранее выбрать позицию Lock.
Надо ли говорить, что Creta с «автоматом» уверенно ездила вокруг засевшего Селтоса вообще без намека на перегрев? Причем Hyundai использует ту же электрогидравлическую муфту Magna Powertrain, что и Kia. Так что все проблемы Селтоса именно от вариатора, под который заточены алгоритмы управления полным приводом.
Но для жизни на асфальте вариатор Kia подходит куда лучше, чем «автомат» Hyundai. Сетап Normal с имитацией ступеней при разгоне в пол и невысокими оборотами при частичных ускорениях обеспечивает столь точное следование за правой педалью, что просто не вспоминаешь о режимах Sport и Eco. И все теоретические преимущества бесступенчатой трансмиссии блестяще реализованы на практике: Seltos с тем же двухлитровым мотором достигает 100 км/ч на 1,3 с быстрее Креты — и заметно экономичнее.
Даже в условно трассовом режиме на маршруте Москва — Дмитров двигатель Kia потреблял 8,2 против 9,1 л/100 км у Hyundai. Правда, Skoda на том же самом бензине АИ-95 еще бережливее — 7,0 л/100 км. А вот Geely с его 8,9 л/100 км, несмотря на высокий КПД преселектива, только подтвердил, что новые турбомоторы Volvo едят как не в себя. Ведь трехцилиндровый двигатель у Кулрея от XC40.
А возвращаясь к Kia, посетую на неспортивный характер управляемости: на входе в скользкие повороты Seltos упирается больше и дольше, чем Creta. Но крены Kia скромнее, а руль информативнее шкодовского, хоть и ничуть не лучше, чем у Hyundai. Реакции небыстры, однако точны — опять-таки как у Креты.
А вот подвеска у Селтоса жестче всех — даже на нештатных для топ-версии Premium 17-дюймовых колесах. Если в Москве Kia еще округло и цельно справляется с недоработками дорожников, то на дачном проселке большие колдобины лучше проезжать «шепотом». Либо руководствоваться принципом «больше газа — меньше ям» — благо энергоемкая подвеска позволяет.
У пружин и амортизаторов Geely тоже «раллийный» характер. А плавность хода в целом на уровне Креты: стыки эстакад и небольшие неровности Coolray на красивых 18-дюймовых колесах проезжает жестковато, а крупные кочки он сглаживает лучше Hyundai. Зато как пишет дуги! Словно циркулем. К неровностям и колеям безразличен, на руль откликается хищно и точно. Хочется мчать! Жаль только, что саму баранку не наделили должным реактивным действием, — в режиме Sport уровень усилия повышается, но «вата» остается.
По российским бумагам турбомотор Geely развивает 150 л.с., а бодрости в нем на все 177 сил, заявленных в Белоруссии. Шустрый преселектив совместной разработки с фирмой LuK поддерживает боевое настроение. Конечно, с ним не так комфортно и мягко ползать по пробкам, как с вариатором или «автоматом», а в Спорте реакция на газ резковата. Но дерготни минимум — спасибо мокрым сцеплениям и породистой настройке.
Вообще, ощущение неразбавленного коктейля — то есть добротно сделанного автомобиля — Coolray вызывает буквально каждой деталью. Почти каждой: кожух рулевой колонки на нашей машине оказался плохо закреплен — огрехи белорусской сборки? Зато ручки не люфтят, кнопочки нажимаются породисто, процессор мультимедийки шустрый, графика приятная. А какая отделка под кожу и алюминий! Позавидуют и Seltos, и Karoq.
Причем впервые в китайском автомобиле я устроился удобно — взаиморасположение приятного руля, плотного кресла и педалей выбрано по-европейски правильно. Правда, шрифты мелковаты, подогрев сиденья включается только через меню, маловат диапазон продольной регулировки кресла, а климат-контроль в режиме Auto 22°C дует в лицо горячим так, что температуру приходится убавлять до 18 градусов, а поток вручную перенаправлять в ноги.
И жаль, что радарный круиз-контроль, доступный в Китае, в России не предлагается, — в то время как Seltos и Karoq в максимальных комплектациях его имеют (и работают их системы адекватно, разве что стартуют за машиной-лидером уж очень медленно). Но и пассивный «круиз» Geely не дает на четырехпроцентном спуске превысить установленную скорость более чем на 5 км/ч, тогда как Creta запросто разгоняется и на 10 км/ч быстрее заданного.
А еще Coolray на фоне Kia и Шкоды слабовато освещает дорогу светодиодными фарами — однако они есть уже в версии Flagship за 1,45 млн рублей. Karoq и Seltos за те же деньги будут иметь лишь галогенки — такие же тусклые, как у Креты.
Вообще количеством опций на вложенный рубль Geely сражает наповал: панорамная крыша, 18-дюймовое «литье», климат-контроль, руль с электрообогревом, бесключевой доступ — все это уже будет в машине за 1,29 млн. Но очевидно, что Кулреи не побегут скупать, как Креты, — не нужно быть пророком, чтобы предсказать китайскому автомобилю с трехцилиндровым турбомотором и «роботом» быстрое падение послепродажной стоимости.
Кароку с «автоматом» резкое удешевление не грозит, тем более что по сумме экспертных баллов Skoda в этом тесте убедительно взяла верх — за счет комфорта и емкого багажника. Но повторюсь: почему цены на скучный Karoq сравнимы с ценами на Tiguan, который и едет интереснее, и в деталях более продуман?
Seltos на втором месте. Правда, он обошел сестричку марки Hyundai всего на пять баллов. Но переплата в сто тысяч, по сравнению с Кретой, оправданна: Kia воспринимается как автомобиль на полступеньки выше — симпатичнее, просторнее, тише и технологичнее. И недавний рестайлинг Hyundai не изменит расклада: обновления у Креты чисто косметические. Причем лично я взял бы именно тестовый Seltos в максимальной комплектации Premium. Да, он обойдется в 1,8 млн рублей, зато ты получаешь самый насыщенный коктейль: адаптивный круиз-контроль с системой автоторможения, проекционный дисплей и даже вентиляцию кресел. Ни Creta, ни Suzuki Vitara, ни Renault Arkana, ни даже Nissan Qashqai не будут этого иметь ни за какие деньги. Задние места
Заходить проще всего в Шкоду: грязные выпирающие пороги «азиатов» заставляют не садиться, а запрыгивать. Корейцы по-прежнему экономят на кармане в спинке водительского кресла — его нет даже в топ-версии Селтоса. Зато дефлекторы по центру, обогрев заднего дивана, USB-зарядник и достойный простор — все это к услугам пассажиров Kia. Но все то же самое есть и в Шкоде. Вот Geely потеснее на пару сантиметров и в коленях, и над головой, но зато может похвастать стеклянной крышей. А Creta самая негостеприимная и наименее оснащенная — даже среднего подлокотника нет. Багажники
Наиболее скромен 317-литровый багажник Селтоса: компоновка под установку двойного пола сократила его высоту по сравнению с Кретой. А все подполье, которое абсолютно свободно у корейского Селтоса, у наших машин оккупировано полноразмерной запаской.
Отсек Кулрея с докаткой больше и аккуратнее благодаря ворсистой обивке боковин (у «корейцев» там голый пластик). Но крючки для сумок есть только в Кароке, который заткнет за пояс по багажным возможностям и машины покрупнее. Его 520-литровый отсек на 20 литров больше, чем у семиместного Кодиака! Плюс единственный в четверке опционный электропривод пятой двери (с управлением взмахом ноги) и лючок для лыж в стандартных складных спинках. Обзорность
Увы, всю четверку отличает никудышная грязевая аэродинамика: закидывает как боковые стекла, так и сами зеркала.
Karoq выделяется на фоне азиатов наименее пухлыми стойками и наиболее крупными зеркалами. Но камеру заднего вида пока не заказать: из опций есть только парктроники и система контроля слепых зон. Потому оценка такая же, как у корейской парочки.
Seltos и Creta по части обзорности близнецы-братья — с той лишь разницей, что у Hyundai сектор, не очищаемый водительской щеткой, практически вдвое больше: в непогоду левая стойка утолщается на девять сантиметров.
Та же проблема и в Geely. Но вдобавок Coolray имеет самые массивные основания стоек и самую высокую линию остекления. Зато только он может похвастать камерами кругового обзора. Жаль ни один объектив, как и в Крете с Селтосом, не снабжен омывателем. Мультимедиа
Seltos вне конкуренции, ведь у него в богатых версиях Premium и Prestige установлена, по сути, та же система, что во флагманском К900! Экран с диагональю 10,25 дюйма и неплохим разрешением, достойная графика, шустрый процессор и масса возможностей. Хотя штатная навигация Kia все равно ориентируется в пробках хуже Яндекса. А звук аудиосистемы Bose поприятнее, чем у прочих, но аудиофилы все равно недовольно скривятся: ни глубины, ни детальности.
Топ-версии Креты еще до рестайлинга обзавелись бумбоксом Яндекс.Авто. Он лучше штатной системы Kia лишь как навигатор, а в остальном и дисплей не столь отзывчив, и картиночки пострашнее, и функционал поскромнее. Оценить по достоинству мультимедийную систему Geely мы не могли из-за неактуальной прошивки без части функций, что будут на товарных машинах. Но потенциально Coolray может запросто поспорить с Селтосом.
Karoq в безнадежных аутсайдерах с его скромненькой во всех отношениях системой Swing — в ней радуют разве что Android Auto и Apple CarPlay. Перчаточные ящики
Только у Шкоды перчаточный ящик имеет ворсистую обивку, у «азиатов» это просто гулкие пластиковые лотки. Зато они куда вместительнее бардачка Карока, куда кроме инструкции и пары перчаток особо ничего не положишь. А крохотная голая ниша у Шкоды вверху — место для установки модуля более продвинутых мультимедиек Bolero, Amudsen или Columbus. Вид снизу
Модуль передней подвески типа McPherson у Селтоса и Креты фактически одинаков за исключением характеристик пружин, амортизаторов и сайлент-блоков. А вот задние многорычажки Kia и Hyundai хоть внешне и очень похожи, рычаги у них все же отличаются, поскольку Seltos использует более свежую архитектуру К2, на которой построен новый Ceed.
Переднеприводный Karoq, в отличие от соплатформенного Тигуана, использует заднюю полузависимую подвеску. Та же история и с Geely, где Н-образная балка сменила многорычажку Volvo. Китайская архитектура BMA, на которой построен Coolray — это по сути упрощенная версия платформы СМА, на которой базируется Volvo ХС40. Что почем? Hyundai Creta наиболее доступна, даже несмотря на недавний микрорестайлинг: 975 тысяч рублей за переднеприводную версию Start с мотором 1.6 (123 л.с.) и «механикой». Но оснащение беднее некуда: даже кондиционера и подогрева передних сидений нет. Они будут лишь на следующей ступеньке, Active. А всего у Креты пять фиксированных комплектации, и вдобавок к ним еще столько же пакетов опций. Но боковые подушки и шторки безопасности появляются лишь в дорогущей версии Travel: 215 тысяч рублей переплаты в сравнении с «базой»!
Зато по бюджетным меркам выбор «железа» широчайший. Два двигателя: наценка за 150-сильный двухлитровый атмосферник — 60 тысяч рублей. Два типа коробок передач: доплата за шестиступенчатый «автомат» — 60—110 тысяч. И два типа привода: четыре ведущих колеса обойдутся в 80—140 тысяч.
Самая дорогая дорестайлинговая Creta как у нас — полноприводная двухлитровая в топ-версии Rock Edition («кожаный» салон, камера заднего вида, навигатор, 17-дюймовое «литье» и так далее) — обойдется в полтора миллиона ровно. А такая же по сути, но рестайлинговая и в новом исполнении «Би-2», на 40 тысяч дороже.
Гарантия — пять лет или 150 тысяч километров пробега. Kia Seltos в «базе» на 125 тысяч рублей дороже Креты: 1 млн 100 тысяч за переднеприводник с «механикой». Зато у Селтоса по умолчанию будут боковые подушки безопасности и кондиционер. Доплата за «автомат» лишь 40 тысяч рублей, за полный привод — 70—80 тысяч. Но версии 1.6 (123 л.с.) появятся в продаже лишь летом.
А вот двухлитровый Seltos можно купить уже сейчас: 149-сильный атмосферник, что агрегатируется исключительно с вариатором, обойдется в скромные 30 тысяч рублей доплаты. На этом фоне дорогущий турбомотор 1.6 (177 л.с.) в связке с преселективом за 190 тысяч — демо-версия, обреченная стоять исключительно в дилерских шоу-румах.
Kia предлагает семь фиксированных комплектаций. Но недоступные Крете яркие светодиодные фары и классная мультимедийка с 10-дюймовым экраном будут только на шестой ступени Prestige: минимум 1 млн 520 тысяч. А системы автоторможения, контроля слепых зон, удержания в полосе и адаптивный круиз-контроль — привилегия топ-версии Premium. В случае с нашим полноприводным Селтосом 2.0 это 1 млн 810 тысяч рублей, или два миллиона ровно за машину с турбомотором. Доплата за «металлик» — 10 тысяч рублей, за двухцветную окраску — 20 тысяч.
Гарантия — пять лет или 150 тысяч километров пробега.
Geely Coolray с безальтернативной 150-сильной турботройкой (в Белоруссии для этого же двигателя заявлено 177 л.с.) и семиступенчатым преселективным «роботом» — это минимум 1 млн 290 тысяч рублей за богато оснащенную версию Luxury. Панорамная крыша, четыре подушки безопасности, климат-контроль, 18-дюймовые колеса, неплохая мультимедийка, бесключевой доступ, электрообогрев руля и заднего дивана уже включены в цену! Схоже оснащенный переднеприводный Seltos 2.0 CVT на 120 тысяч дороже. У комплектации Flagship за 1,45 млн добавляются занавески безопасности, светодиодные фары, камеры кругового обзора с функцией видеорегистратора у переднего объектива, автозапуск, виртуальные приборы, автопарковщик и система контроля слепых зон. А топ-версия Flagship Sport (полтора миллиона рублей), что была у нас на тесте, отличается от нее лишь обвесом и декором.
Гарантия — пять лет или 150 тысяч километров пробега. Skoda Karoq — это пока только передний привод, турбомотор 1.4 TSI (150 л.с.) в паре с «автоматом» и нескромный ценник в 1 млн 387 тысяч рублей за начальную версию Active: всего лишь четыре подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений и зеркал. В качестве компенсации Skoda на старте продаж предлагает бесплатный пакет First Edition: это климат-контроль, задний парктроник, противотуманки, датчики света и дождя, поясничные упоры в передних креслах и салонное зеркало с автоматическим затемнением.
В средней комплектации Ambition за полтора миллиона к первовыпускному исполнению добавляются занавески безопасности, легкосплавные колеса, релинги на крыше и круиз-контроль — это уровень двухлитрового Селтоса в комплектации Luxe, который с лихвой компенсирует незначительные отличия обогревом руля и камерой заднего вида. При этом Kia на 150 тысяч доступнее!
Традиционно для Шкоды фиксированные комплектации (Active, Ambition и Style) выгоднее дополнять опциями не по отдельности, а пакетами. Но даже в этом случае цена получается негуманная: 1 млн 872 тысячи рублей за наш Karoq, что мог перещеголять Seltos разве что электроприводом пятой двери.
Базовая версия с атмосферником 1.6 (110 л.с.) станет доступна ближе к осени, а полноприводные Кароки 1.4 TSI приедут к дилерам под конец года.
Гарантия — три года или 100 тысяч километров пробега.
Post automatically merged:
Несколько фото из теста:
Post automatically merged:
Размеры багажников:
Прекрасно видно что Карок выигрывает за счет высоты под полку (привет от узкой докатки и более глубокой выштамповки).
Для сравнения багажники Тигуана и Кодиака в 7-местном исполнении:
Поскольку сейчас намного проще вставлять фото + они меньше по разрешению и не такие большие, то вот полная версия этого теста как она есть со всеми фотографиями причем нормально читаемыми.
Как правильно приготовить модный нынче кроссоверный коктейль из В- и С-класса? Корейский рецепт гласит, что надо налить побольше Креты, добавить элементов Ceed-платформы и приправить модными опциями вроде адаптивного круиз-контроля, — и получится Kia Seltos. Европодход прямо противоположный: поменьше дорогого Тигуана, сложные технологии разбавляем упрощенной отделкой — такова Skoda Karoq. А ноу-хау китайской фирмы Geely — шведская рецептура, ведь технически Geely Coolray близок к Volvo XC40.
Чтобы ценник не был заоблачным, «розлив» должен быть локализован: Kia производят в Калининграде, Шкоду — в Нижнем Новгороде, Geely — под Минском. Ну и каковы одинаково мощные (150 л.с. по паспорту) моноприводные Karoq 1.4 и Coolray 1.5 c турбомоторами и полноприводный атмосферный Seltos 2.0 на фоне топ-версии всем известной двухлитровой Креты за полтора миллиона? Бонус Kia неслучаен: за те же деньги, за которые Karoq дает два ведущих колеса, Seltos предлагает четыре. И еще у нас очередной трансмиссионный баттл: гидромеханика Шкоды и Hyundai против клиноцепного вариатора Kia и преселектива Geely.
Перехвалил я два с половиной года назад Karoq — вовсе не такой бюджетно-безжалостной представлял я его локализацию. Ведь можно же было потратиться на омыватели фар, газовый упор капота и большой семилитровый бачок омывателя — актуальнейшие вещи в российской грязи. Или коль скоро ничего этого нет у Селтоса, Кулрея и Креты, то и заморачиваться не стоит? Ау, Skoda, все это имеет калужский Tiguan!
Причем за те же 1,9 млн рублей, что стоит тестовый Karoq в версии Style, можно взять Tiguan 1.4 TSI DSG в небедной комплектации Connect. И это без учета скидок.
Приятно, что Skoda унаследовала от Тигуана чистый порог, прикрытый дверью, коим не могут похвастать все три азиатских кроссовера. Хороша и базовая эргономика. Но даже обшитые замшей Style-кресла Шкоды имеют простой подголовник с регулировкой только по высоте (у Тигуана меняется еще и вылет). Шкалы с серой подложкой выглядят в буквальном смысле бледно, особенно на фоне шикарно-контрастных приборов Hyundai и Kia. А этот маленький экранчик мультимедийного Swing-недоразумения, из-за которого невозможно заказать камеру заднего вида?
Разумеется, позже в прайс-листах Шкоды появится большая часть всефольксвагеновского великолепия (в Европе оно было доступно со старта продаж в 2017 году). А сервисы по доустановке заводских опций уже сейчас зарабатывают на самых нетерпеливых. Но вопрос прежний: почему удешевленный Karoq стоит почти как Tiguan?
На пассажирах Skoda, кстати, тоже здорово сэкономила. Да, просторно. Но где третья зона климат-контроля и откидные столики, доступные покупателю VW, равно как и регулировки заднего дивана — хотя бы в качестве опции?
Впрочем, ничего этого не имеет и Seltos — не считая второго (полулежачего) положения спинки. При этом Kia ничуть не просторнее Шкоды. В Geely с его стеклянной крышей и почти полным отсутствием центрального тоннеля места перед коленями и над головой еще на пару сантиметров меньше. А самая тесная — Creta, которая вдобавок лишена центрального подлокотника и дефлекторов обдува даже в максимальной комплектации.
Чем переднеприводный Karoq безоговорочно хорош, так это глубоким и емким багажником — реальные 520 литров в наших шариках! Даже у Креты отсек существенно скромнее — 387 л. Еще меньше поклажи примет Coolray, а Seltos скуп — лишь 317 л. И только Skoda может похвастать штатными крюками для сумок и опционным электроприводом пятой двери.
«Автомат» лучше DSG? В теории — безусловно. А на практике все зависит от настроек, которые у Шкоды далеки от оптимальных. Тяга к высшим передачам в напряженном московском трафике приводит к тому, что для энергичного ускорения восьмиступенчатой гидромеханике Aisin приходится скакать на несколько передач вниз. Плюс задержки на светофорах от нервического старт-стопа. И режим Sport не панацея, поскольку адаптация «автомата» сводит всю спортивность на нет: после пяти—шести спокойных километров коробка «засыпает».
А знаете, кто выиграет светофорные гонки? Не Karoq — посуху он точно сможет разогнаться до 100 км/ч за 9,5 секунды, но на влажном покрытии показал 9,7 с. И занял второе место — его обогнал Coolray с результатом 9,1 с! На третьем месте вариаторный Seltos (10,3 с), а Creta самая неторопливая в квартете — 11,6 с
К тормозам Шкоды и Geely на зимних покрытиях у нас вопросов нет, а вот у Hyundai и Kia на скользкой гребенке неважно работает АБС. Но я бы не спешил с выводами и дождался летних тестов. Ведь мы знаем, что Creta может страдать от перегрева тормозов — равно как и частично унифицированный с ней Seltos. И Karoq: тигуановские задние колодки АТЕ в Шкоде никто и не подумал заменить. А к мысли о слабенькой термостойкости тормозов Geely подталкивает наш опыт с моделями Emgrand GT и Atlas.
Локализация Карока, к счастью, никак не повлияла на шумоизоляцию: он тих, как и исходный Tiguan. А вот Geely на фоне Шкоды выделяется гулом шин и аэродинамическим аккомпанементом, в Kia добавляются голосистый на верхах мотор и барабанная дробь камешков по колесным аркам. Ну а Creta, по сравнению с остальной троицей, просто кузнечный цех, достойный таблички «Без наушников не работать».
Подвеска у нижегородского Карока своя, размягченная. По асфальту средней паршивости Skoda катит комфортно, мерседесисто, а дорожные стыки и «лежачие полицейские» на разрешенных скоростях и вовсе остаются незамеченными. Жаль, на разбитой грунтовке очарование пропадает: у короткоходной подвески нет запаса энергоемкости.
И управляемость далека от идеала. Если евро-Karoq точен, что мой Tiguan, то локализованный катит, что называется, на расслабоне: валкий из-за недостаточной угловой жесткости подвески, он даже на прямой слегка плавает на кочках. Но желание их объезжать быстро отобьют неточные реакции с доворотом по крену. Плюс диагональная раскачка в быстрых неровных поворотах и «ватное» усилие на руле, которое лишь отчасти можно списать на зимние шины. Так что коктейль у Шкоды вышел не пьянящий, а сильно разбавленный. Из фольксвагеновских добродетелей у русифицированного Карока остались только готовность без сноса нырять на дугу и грамотная настройка неотключаемой системы стабилизации.
Проходимость? Имитация межколесной блокировки у Шкоды работает на голову лучше, чем у Geely, поэтому и оценка выше. Но передний привод и всего 162 мм дорожного просвета не дадут далеко уехать. Правда, есть лайфхак, как увеличить клиренс до уровня Селтоса, Креты и Кулрея (171—175 мм), особенно актуальный для тех, кто решил отложить покупку на год и дождаться полноприводного Карока. Просто меняете шкодовские шины размерности 215/55 R17 на штатные фольксвагеновские с профилем 65! И Karoq приподнимется на пару сантиметров за счет высоты боковины.
То же самое относится к Селтосу: чуть более высокопрофильные покрышки от Креты ему не противопоказаны. Жаль, нельзя поменять и вариатор. Он хоть и клиноцепной, но ограничивает проходимость аналогично клиноременным собратьям. В снежной целине Seltos поначалу едет, но по мере нагрева вариатора продвигается все натужнее — и в конце концов застревает. Ловушка захлопывается, ибо сдать назад не выйдет: при включении реверса, судя по диаграмме на приборной панели, тяга подается только на передние колеса. Да еще и в ограниченном объеме: Seltos просто гудит мотором на 2000 об/мин и никуда не едет даже по своей собственной колее. А коли ломиться вперед, то при пробуксовке обороты двигателя то растут, то падают — с педалью газа в полу!
Вдобавок подогретая трансмиссия Kia несколько раз глушила двигатель. А во второй сессии офроуд-упражнений загорелась гирлянда контрольных ламп и отключился полный привод. Иными словами, перегреву на Селтосе подвержен не только вариатор, но и муфта. Даже если заранее выбрать позицию Lock.
Надо ли говорить, что Creta с «автоматом» уверенно ездила вокруг засевшего Селтоса вообще без намека на перегрев? Причем Hyundai использует ту же электрогидравлическую муфту Magna Powertrain, что и Kia. Так что все проблемы Селтоса именно от вариатора, под который заточены алгоритмы управления полным приводом.
Но для жизни на асфальте вариатор Kia подходит куда лучше, чем «автомат» Hyundai. Сетап Normal с имитацией ступеней при разгоне в пол и невысокими оборотами при частичных ускорениях обеспечивает столь точное следование за правой педалью, что просто не вспоминаешь о режимах Sport и Eco. И все теоретические преимущества бесступенчатой трансмиссии блестяще реализованы на практике: Seltos с тем же двухлитровым мотором достигает 100 км/ч на 1,3 с быстрее Креты — и заметно экономичнее.
Даже в условно трассовом режиме на маршруте Москва — Дмитров двигатель Kia потреблял 8,2 против 9,1 л/100 км у Hyundai. Правда, Skoda на том же самом бензине АИ-95 еще бережливее — 7,0 л/100 км. А вот Geely с его 8,9 л/100 км, несмотря на высокий КПД преселектива, только подтвердил, что новые турбомоторы Volvo едят как не в себя. Ведь трехцилиндровый двигатель у Кулрея от XC40.
А возвращаясь к Kia, посетую на неспортивный характер управляемости: на входе в скользкие повороты Seltos упирается больше и дольше, чем Creta. Но крены Kia скромнее, а руль информативнее шкодовского, хоть и ничуть не лучше, чем у Hyundai. Реакции небыстры, однако точны — опять-таки как у Креты.
А вот подвеска у Селтоса жестче всех — даже на нештатных для топ-версии Premium 17-дюймовых колесах. Если в Москве Kia еще округло и цельно справляется с недоработками дорожников, то на дачном проселке большие колдобины лучше проезжать «шепотом». Либо руководствоваться принципом «больше газа — меньше ям» — благо энергоемкая подвеска позволяет.
У пружин и амортизаторов Geely тоже «раллийный» характер. А плавность хода в целом на уровне Креты: стыки эстакад и небольшие неровности Coolray на красивых 18-дюймовых колесах проезжает жестковато, а крупные кочки он сглаживает лучше Hyundai. Зато как пишет дуги! Словно циркулем. К неровностям и колеям безразличен, на руль откликается хищно и точно. Хочется мчать! Жаль только, что саму баранку не наделили должным реактивным действием, — в режиме Sport уровень усилия повышается, но «вата» остается.
По российским бумагам турбомотор Geely развивает 150 л.с., а бодрости в нем на все 177 сил, заявленных в Белоруссии. Шустрый преселектив совместной разработки с фирмой LuK поддерживает боевое настроение. Конечно, с ним не так комфортно и мягко ползать по пробкам, как с вариатором или «автоматом», а в Спорте реакция на газ резковата. Но дерготни минимум — спасибо мокрым сцеплениям и породистой настройке.
Вообще, ощущение неразбавленного коктейля — то есть добротно сделанного автомобиля — Coolray вызывает буквально каждой деталью. Почти каждой: кожух рулевой колонки на нашей машине оказался плохо закреплен — огрехи белорусской сборки? Зато ручки не люфтят, кнопочки нажимаются породисто, процессор мультимедийки шустрый, графика приятная. А какая отделка под кожу и алюминий! Позавидуют и Seltos, и Karoq.
Причем впервые в китайском автомобиле я устроился удобно — взаиморасположение приятного руля, плотного кресла и педалей выбрано по-европейски правильно. Правда, шрифты мелковаты, подогрев сиденья включается только через меню, маловат диапазон продольной регулировки кресла, а климат-контроль в режиме Auto 22°C дует в лицо горячим так, что температуру приходится убавлять до 18 градусов, а поток вручную перенаправлять в ноги.
И жаль, что радарный круиз-контроль, доступный в Китае, в России не предлагается, — в то время как Seltos и Karoq в максимальных комплектациях его имеют (и работают их системы адекватно, разве что стартуют за машиной-лидером уж очень медленно). Но и пассивный «круиз» Geely не дает на четырехпроцентном спуске превысить установленную скорость более чем на 5 км/ч, тогда как Creta запросто разгоняется и на 10 км/ч быстрее заданного.
А еще Coolray на фоне Kia и Шкоды слабовато освещает дорогу светодиодными фарами — однако они есть уже в версии Flagship за 1,45 млн рублей. Karoq и Seltos за те же деньги будут иметь лишь галогенки — такие же тусклые, как у Креты.
Вообще количеством опций на вложенный рубль Geely сражает наповал: панорамная крыша, 18-дюймовое «литье», климат-контроль, руль с электрообогревом, бесключевой доступ — все это уже будет в машине за 1,29 млн. Но очевидно, что Кулреи не побегут скупать, как Креты, — не нужно быть пророком, чтобы предсказать китайскому автомобилю с трехцилиндровым турбомотором и «роботом» быстрое падение послепродажной стоимости.
Кароку с «автоматом» резкое удешевление не грозит, тем более что по сумме экспертных баллов Skoda в этом тесте убедительно взяла верх — за счет комфорта и емкого багажника. Но повторюсь: почему цены на скучный Karoq сравнимы с ценами на Tiguan, который и едет интереснее, и в деталях более продуман?
Seltos на втором месте. Правда, он обошел сестричку марки Hyundai всего на пять баллов. Но переплата в сто тысяч, по сравнению с Кретой, оправданна: Kia воспринимается как автомобиль на полступеньки выше — симпатичнее, просторнее, тише и технологичнее. И недавний рестайлинг Hyundai не изменит расклада: обновления у Креты чисто косметические. Причем лично я взял бы именно тестовый Seltos в максимальной комплектации Premium. Да, он обойдется в 1,8 млн рублей, зато ты получаешь самый насыщенный коктейль: адаптивный круиз-контроль с системой автоторможения, проекционный дисплей и даже вентиляцию кресел. Ни Creta, ни Suzuki Vitara, ни Renault Arkana, ни даже Nissan Qashqai не будут этого иметь ни за какие деньги.
Задние места
Заходить проще всего в Шкоду: грязные выпирающие пороги «азиатов» заставляют не садиться, а запрыгивать. Корейцы по-прежнему экономят на кармане в спинке водительского кресла — его нет даже в топ-версии Селтоса. Зато дефлекторы по центру, обогрев заднего дивана, USB-зарядник и достойный простор — все это к услугам пассажиров Kia. Но все то же самое есть и в Шкоде. Вот Geely потеснее на пару сантиметров и в коленях, и над головой, но зато может похвастать стеклянной крышей. А Creta самая негостеприимная и наименее оснащенная — даже среднего подлокотника нет.
Багажники
Наиболее скромен 317-литровый багажник Селтоса: компоновка под установку двойного пола сократила его высоту по сравнению с Кретой. А все подполье, которое абсолютно свободно у корейского Селтоса, у наших машин оккупировано полноразмерной запаской.
Отсек Кулрея с докаткой больше и аккуратнее благодаря ворсистой обивке боковин (у «корейцев» там голый пластик). Но крючки для сумок есть только в Кароке, который заткнет за пояс по багажным возможностям и машины покрупнее. Его 520-литровый отсек на 20 литров больше, чем у семиместного Кодиака! Плюс единственный в четверке опционный электропривод пятой двери (с управлением взмахом ноги) и лючок для лыж в стандартных складных спинках.
Обзорность
Увы, всю четверку отличает никудышная грязевая аэродинамика: закидывает как боковые стекла, так и сами зеркала.
Karoq выделяется на фоне азиатов наименее пухлыми стойками и наиболее крупными зеркалами. Но камеру заднего вида пока не заказать: из опций есть только парктроники и система контроля слепых зон. Потому оценка такая же, как у корейской парочки.
Seltos и Creta по части обзорности близнецы-братья — с той лишь разницей, что у Hyundai сектор, не очищаемый водительской щеткой, практически вдвое больше: в непогоду левая стойка утолщается на девять сантиметров.
Та же проблема и в Geely. Но вдобавок Coolray имеет самые массивные основания стоек и самую высокую линию остекления. Зато только он может похвастать камерами кругового обзора. Жаль ни один объектив, как и в Крете с Селтосом, не снабжен омывателем.
Мультимедиа
Seltos вне конкуренции, ведь у него в богатых версиях Premium и Prestige установлена, по сути, та же система, что во флагманском К900! Экран с диагональю 10,25 дюйма и неплохим разрешением, достойная графика, шустрый процессор и масса возможностей. Хотя штатная навигация Kia все равно ориентируется в пробках хуже Яндекса. А звук аудиосистемы Bose поприятнее, чем у прочих, но аудиофилы все равно недовольно скривятся: ни глубины, ни детальности.
Топ-версии Креты еще до рестайлинга обзавелись бумбоксом Яндекс.Авто. Он лучше штатной системы Kia лишь как навигатор, а в остальном и дисплей не столь отзывчив, и картиночки пострашнее, и функционал поскромнее. Оценить по достоинству мультимедийную систему Geely мы не могли из-за неактуальной прошивки без части функций, что будут на товарных машинах. Но потенциально Coolray может запросто поспорить с Селтосом.
Karoq в безнадежных аутсайдерах с его скромненькой во всех отношениях системой Swing — в ней радуют разве что Android Auto и Apple CarPlay.
Перчаточные ящики
Только у Шкоды перчаточный ящик имеет ворсистую обивку, у «азиатов» это просто гулкие пластиковые лотки. Зато они куда вместительнее бардачка Карока, куда кроме инструкции и пары перчаток особо ничего не положишь. А крохотная голая ниша у Шкоды вверху — место для установки модуля более продвинутых мультимедиек Bolero, Amudsen или Columbus.
Вид снизу
Модуль передней подвески типа McPherson у Селтоса и Креты фактически одинаков за исключением характеристик пружин, амортизаторов и сайлент-блоков. А вот задние многорычажки Kia и Hyundai хоть внешне и очень похожи, рычаги у них все же отличаются, поскольку Seltos использует более свежую архитектуру К2, на которой построен новый Ceed.
Переднеприводный Karoq, в отличие от соплатформенного Тигуана, использует заднюю полузависимую подвеску. Та же история и с Geely, где Н-образная балка сменила многорычажку Volvo. Китайская архитектура BMA, на которой построен Coolray — это по сути упрощенная версия платформы СМА, на которой базируется Volvo ХС40.
Что почем?
Hyundai Creta наиболее доступна, даже несмотря на недавний микрорестайлинг: 975 тысяч рублей за переднеприводную версию Start с мотором 1.6 (123 л.с.) и «механикой». Но оснащение беднее некуда: даже кондиционера и подогрева передних сидений нет. Они будут лишь на следующей ступеньке, Active. А всего у Креты пять фиксированных комплектации, и вдобавок к ним еще столько же пакетов опций. Но боковые подушки и шторки безопасности появляются лишь в дорогущей версии Travel: 215 тысяч рублей переплаты в сравнении с «базой»!
Зато по бюджетным меркам выбор «железа» широчайший. Два двигателя: наценка за 150-сильный двухлитровый атмосферник — 60 тысяч рублей. Два типа коробок передач: доплата за шестиступенчатый «автомат» — 60—110 тысяч. И два типа привода: четыре ведущих колеса обойдутся в 80—140 тысяч.
Самая дорогая дорестайлинговая Creta как у нас — полноприводная двухлитровая в топ-версии Rock Edition («кожаный» салон, камера заднего вида, навигатор, 17-дюймовое «литье» и так далее) — обойдется в полтора миллиона ровно. А такая же по сути, но рестайлинговая и в новом исполнении «Би-2», на 40 тысяч дороже.
Гарантия — пять лет или 150 тысяч километров пробега. Kia Seltos в «базе» на 125 тысяч рублей дороже Креты: 1 млн 100 тысяч за переднеприводник с «механикой». Зато у Селтоса по умолчанию будут боковые подушки безопасности и кондиционер. Доплата за «автомат» лишь 40 тысяч рублей, за полный привод — 70—80 тысяч. Но версии 1.6 (123 л.с.) появятся в продаже лишь летом.
А вот двухлитровый Seltos можно купить уже сейчас: 149-сильный атмосферник, что агрегатируется исключительно с вариатором, обойдется в скромные 30 тысяч рублей доплаты. На этом фоне дорогущий турбомотор 1.6 (177 л.с.) в связке с преселективом за 190 тысяч — демо-версия, обреченная стоять исключительно в дилерских шоу-румах.
Kia предлагает семь фиксированных комплектаций. Но недоступные Крете яркие светодиодные фары и классная мультимедийка с 10-дюймовым экраном будут только на шестой ступени Prestige: минимум 1 млн 520 тысяч. А системы автоторможения, контроля слепых зон, удержания в полосе и адаптивный круиз-контроль — привилегия топ-версии Premium. В случае с нашим полноприводным Селтосом 2.0 это 1 млн 810 тысяч рублей, или два миллиона ровно за машину с турбомотором. Доплата за «металлик» — 10 тысяч рублей, за двухцветную окраску — 20 тысяч.
Гарантия — пять лет или 150 тысяч километров пробега.
Geely Coolray с безальтернативной 150-сильной турботройкой (в Белоруссии для этого же двигателя заявлено 177 л.с.) и семиступенчатым преселективным «роботом» — это минимум 1 млн 290 тысяч рублей за богато оснащенную версию Luxury. Панорамная крыша, четыре подушки безопасности, климат-контроль, 18-дюймовые колеса, неплохая мультимедийка, бесключевой доступ, электрообогрев руля и заднего дивана уже включены в цену! Схоже оснащенный переднеприводный Seltos 2.0 CVT на 120 тысяч дороже. У комплектации Flagship за 1,45 млн добавляются занавески безопасности, светодиодные фары, камеры кругового обзора с функцией видеорегистратора у переднего объектива, автозапуск, виртуальные приборы, автопарковщик и система контроля слепых зон. А топ-версия Flagship Sport (полтора миллиона рублей), что была у нас на тесте, отличается от нее лишь обвесом и декором.
Гарантия — пять лет или 150 тысяч километров пробега. Skoda Karoq — это пока только передний привод, турбомотор 1.4 TSI (150 л.с.) в паре с «автоматом» и нескромный ценник в 1 млн 387 тысяч рублей за начальную версию Active: всего лишь четыре подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений и зеркал. В качестве компенсации Skoda на старте продаж предлагает бесплатный пакет First Edition: это климат-контроль, задний парктроник, противотуманки, датчики света и дождя, поясничные упоры в передних креслах и салонное зеркало с автоматическим затемнением.
В средней комплектации Ambition за полтора миллиона к первовыпускному исполнению добавляются занавески безопасности, легкосплавные колеса, релинги на крыше и круиз-контроль — это уровень двухлитрового Селтоса в комплектации Luxe, который с лихвой компенсирует незначительные отличия обогревом руля и камерой заднего вида. При этом Kia на 150 тысяч доступнее!
Традиционно для Шкоды фиксированные комплектации (Active, Ambition и Style) выгоднее дополнять опциями не по отдельности, а пакетами. Но даже в этом случае цена получается негуманная: 1 млн 872 тысячи рублей за наш Karoq, что мог перещеголять Seltos разве что электроприводом пятой двери.
Базовая версия с атмосферником 1.6 (110 л.с.) станет доступна ближе к осени, а полноприводные Кароки 1.4 TSI приедут к дилерам под конец года.
Гарантия — три года или 100 тысяч километров пробега.
я посидел в Аркане за 1.3 ляма ...ну тот же Логан, только выше. Наидубовейший пластик и допотопные коробки. Ощущение было, что сидишь в машине за 800к, а не за 1.3
Крету тоже думал, но сзади ппц мало места, даже в Рапиде больше + с движками беда у них : 2х литровые задирает, а на 1.6 рассыпается каталик на пробегах до 30к даже. У меня был рабочий Рио 2017 года, пробег 44к, на ходу загорелась гирлянда на приборке, на СТО - рассыпался каталик, задрало цилиндры. Ремонта насчитали на 70к , делать не стали, продали армянам и купили рабочий Поло.
В длину места чуть меньше, но наклон спинки удобнее чем в российском кароке. Я для поездки на сотни км предпочел бы заднее сидение коеты, чем карока. В кароке сидишь как за партой
В длину места чуть меньше, но наклон спинки удобнее чем в российском кароке. Я для поездки на сотни км предпочел бы заднее сидение коеты, чем карока. В кароке сидишь как за партой
А я наоборот, 10 лет откатался на ауди А8 99 года , там садишься и утопаешь, как в домашнем диване , даже вылезти проблема иногда была у пассажиров) Поэтому и решил координально попробовать новое.
А я наоборот, 10 лет откатался на ауди А8 99 года , там садишься и утопаешь, как в домашнем диване , даже вылезти проблема иногда была у пассажиров) По-этому и решил координально попробовать новое.
так я как раз к том, что ценовые сегменты у них кардинально разные. Пересекаются прям совсем немножко. То есть сравнивать их конечно можно, но не по цене.
так я как раз к том, что ценовые сегменты у них кардинально разные. Пересекаются прям совсем немножко. То есть сравнивать их конечно можно, но не по цене.
Ну когда я сравниваю, я беру во внимание такие вещи как мощность и тип привода. А при этих одинаковых, разница в пределах 100 тыс. Единственное, что коету модно взять по программе семейный авто, а жто еще 120 тыс скидки.
Так же можно сравнить с туссаном. Там карок выигрывает при поочих равных. У туссана места для задних пассажиров сейчас конечно поболее будет, но при всех прочих его динамика проиграет вноль кароку.
Post automatically merged:
Сравнил цены карок 1776 актив полный, крета 1600 тревел. Да уж разница выросла более чем на 150 , а это 10%. Туссан от 1900 ...
Получается для меня лично карок это золотая середина.
