Полный привод: особенности работы
- Автор темы Nikonist
- Дата начала
- Ответы 19
- Просмотры 8К
На днях практически на ровном месте при выезде с парковки поймал диагоналку, хотя по фото на первый взгляд там всё совершенно безобидно (но короткоходная подвеска дает о себе знать)
Левое переднее колесо практически вывешено в яме, заднее правое тоже, плюс чтобы выехать вперёд надо преодолеть небольшой бугорок. В итоге разгруженные колеса буксуют по диагонали, через несколько секунд срабатывают имитации межколесных блокировок и авто выезжает. Не поленился воткнул OBDeleven и снял лог. Выезжал/заезжал обратно около 3-х минут, сначала в обычном дорожном режиме, потом (после 100 секунды) в режиме "Оффроад":
От дорожного режима всё же ожидал меньшего времени на активацию имитаций, в режиме оффроад всё повеселее, но тоже имитации подтупливают. Ну и ожидал увидеть степень блокировки муфты в районе 90-100%, колеса ведь буксуют, ан нет, машина считает, что и 40% иногда вполне достаточно.
PS На газ резко не нажимал, "антибукс" не отключал, больше 1500 об/мин электроника дать не давала, душила двигатель.
PPS Кому интересно температура фрикционов в муфте с начальной -4,1°C за 40 сек дошла до +5, и так и держалась в районе +4+7°C все время, только в районе 160 секунды кратковременно вышла на +9,9°C.
Левое переднее колесо практически вывешено в яме, заднее правое тоже, плюс чтобы выехать вперёд надо преодолеть небольшой бугорок. В итоге разгруженные колеса буксуют по диагонали, через несколько секунд срабатывают имитации межколесных блокировок и авто выезжает. Не поленился воткнул OBDeleven и снял лог. Выезжал/заезжал обратно около 3-х минут, сначала в обычном дорожном режиме, потом (после 100 секунды) в режиме "Оффроад":
От дорожного режима всё же ожидал меньшего времени на активацию имитаций, в режиме оффроад всё повеселее, но тоже имитации подтупливают. Ну и ожидал увидеть степень блокировки муфты в районе 90-100%, колеса ведь буксуют, ан нет, машина считает, что и 40% иногда вполне достаточно.
PS На газ резко не нажимал, "антибукс" не отключал, больше 1500 об/мин электроника дать не давала, душила двигатель.
PPS Кому интересно температура фрикционов в муфте с начальной -4,1°C за 40 сек дошла до +5, и так и держалась в районе +4+7°C все время, только в районе 160 секунды кратковременно вышла на +9,9°C.
На тиговском форуме опять чуть-чуть поспорили, копирну сюда, ведь когда-нибудь будет у нас Карок 4х4 и кому-нибудь эти выкладки пригодятся
Сегодня нашел небольшую площадку и проверил на сколько блокируется муфта при старте с полностью вывернутым рулем. К сожалению погода не очень располагала к экспериментам - небольшой слой мокрого снега и проплешины асфальта. Вот эта площадка:
Сам график:
Отметки 1,2 - резкие и короткие разгоны с прямыми передними колесами в режиме D (с 1-й педали разумеется).
Отметки 3,4 - то же самое в режиме Offroad.
Отметки 5,6 - то же самое с до упора вывернутым влево рулем в режиме D.
Отметки 7,8 - то же самое в режиме Offroad.
Противобуксовочная система не отключалась, система стабилизации тоже.
Остальные "пички" на графике это движение задним ходом и развороты - возвращение в точку старта в общем.
При старте с полностью вывернутым рулем машина моментально вставала боком (закидывала "жопу") и я отпускал педаль газа. Степень блокировки 40-50%, да она меньше почти в 2 раза чем при старте с ровным рулем чтобы снизить паразитные моменты в трансмиссии. Возможно было бы и больше если бы я дольше держал нажатой педаль газа, но из-за асфальтовых проплешин мне не хотелось рвать трансмиссию и терять шипы на резине. Было бы подморожено, тогда другое дело.
Вот не зря же даже заповедь есть - "Не сотвори себе кумира"
Что этот Виктор Борисов говорит в своем знаменитом ролике?
Что даже не стоит пытаться выезжать с бездорожья с повернутыми колесами, дескать на задние колеса не будет передаваться тяга (блокировка муфты не более 10%). А что мы видим в реальности? Степень блокировки в 4-5 раз больше чем он озвучил и передаваемого момента хватает чтобы авто моментально развернулось поперек дороги.
Еще он не раз повторяет что при торможении муфта будет блокироваться, якобы чтобы двигатель помогал тормозить. А в реальности по графикам мы видим что муфта наоборот, при торможении полностью распускается (степень блокировки ноль), причем она полностью отключается уже при сбросе газа.
Я ничего не имею против этого Виктора Борисова, но ведь никто не совершенен. Даже на Солнце бывают пятна
Это к тому что не стоит безоговорочно верить что показывают или рассказывают в интернете.
Спасибо за внимание.
Оригинал темы тут - https://forum.tiguans.ru/showthread.php?t=40181&page=25
Сегодня нашел небольшую площадку и проверил на сколько блокируется муфта при старте с полностью вывернутым рулем. К сожалению погода не очень располагала к экспериментам - небольшой слой мокрого снега и проплешины асфальта. Вот эта площадка:
Сам график:
Отметки 1,2 - резкие и короткие разгоны с прямыми передними колесами в режиме D (с 1-й педали разумеется).
Отметки 3,4 - то же самое в режиме Offroad.
Отметки 5,6 - то же самое с до упора вывернутым влево рулем в режиме D.
Отметки 7,8 - то же самое в режиме Offroad.
Противобуксовочная система не отключалась, система стабилизации тоже.
Остальные "пички" на графике это движение задним ходом и развороты - возвращение в точку старта в общем.
При старте с полностью вывернутым рулем машина моментально вставала боком (закидывала "жопу") и я отпускал педаль газа. Степень блокировки 40-50%, да она меньше почти в 2 раза чем при старте с ровным рулем чтобы снизить паразитные моменты в трансмиссии. Возможно было бы и больше если бы я дольше держал нажатой педаль газа, но из-за асфальтовых проплешин мне не хотелось рвать трансмиссию и терять шипы на резине. Было бы подморожено, тогда другое дело.
Вот не зря же даже заповедь есть - "Не сотвори себе кумира"
Что этот Виктор Борисов говорит в своем знаменитом ролике?
Что даже не стоит пытаться выезжать с бездорожья с повернутыми колесами, дескать на задние колеса не будет передаваться тяга (блокировка муфты не более 10%). А что мы видим в реальности? Степень блокировки в 4-5 раз больше чем он озвучил и передаваемого момента хватает чтобы авто моментально развернулось поперек дороги.
Еще он не раз повторяет что при торможении муфта будет блокироваться, якобы чтобы двигатель помогал тормозить. А в реальности по графикам мы видим что муфта наоборот, при торможении полностью распускается (степень блокировки ноль), причем она полностью отключается уже при сбросе газа.
Я ничего не имею против этого Виктора Борисова, но ведь никто не совершенен. Даже на Солнце бывают пятна
Это к тому что не стоит безоговорочно верить что показывают или рассказывают в интернете.
Спасибо за внимание.
Оригинал темы тут - https://forum.tiguans.ru/showthread.php?t=40181&page=25
Поскольку летом в России появится Карок 4х4 подниму эту тему 
На форуме тигуановодов бытует устойчивое мнение что в режиме "Эко" полный привод почти не работает, а в режиме "Снег" чуть ли не всегда включен, да и в некоторых программах самообучения что-то подобное пишется. Оказалось, что это не так.
Было произведено несколько экспериментов.
1. Движение по извилистой дороге в промзоне. Маршрут замкнутый, протяженность около 2,5 км, сырой асфальт, идёт сильный дождь, светофоров нет, слабый траффик. В каждом режиме (Эко, Драйв и т.д.) автомобиль проходит один и тот же маршрут и возвращается в точку старта.
2. Движение по городу вокруг нескольких кварталов. Маршрут замкнутый, протяженность около 2,5 км, местами чуть влажный асфальт, время 5 утра, траффика почти нет, но есть работающие светофоры. В каждом режиме (Эко, Драйв и т.д.) автомобиль проходит один и тот же маршрут и возвращается в точку старта.
В режиме "Снег" запись лога зависла (это хорошо видно в районе 15 минуты, хорошо хоть я вовремя заметил), поэтому в этом режиме маршрут был пройден повторно.
В итоге получается что полный привод ведет себя во всех режимах практически одинаково (по крайне мере в первом приближении) - и даже в "Эко" может до 100% муфту заблокировать.То есть живет своей жизнью и работает по своим заложенным алгоритмам (степень нажатия на педаль газа, угол поворота руля и т.д. и т.п.) и на включенный режим обращает внимание в самую последнюю очередь (более "злые" имитации межколесных блокировок в режиме "бездорожье" не рассматриваем).
Маршруты на 100% одинаково я разумеется не мог проехать, хотя старался по мере сил. У меня нет возможности арендовать автополигон с пустыми дорогами, перед носом не висит планшет с легендой и акселерометром, мне никто не записывает аудиометки когда мне тормозить и когда разгоняться - всё это используют для повторяемости результатов например вот эти друзья. Я просто по колхозному, как могу
На форуме тигуановодов бытует устойчивое мнение что в режиме "Эко" полный привод почти не работает, а в режиме "Снег" чуть ли не всегда включен, да и в некоторых программах самообучения что-то подобное пишется. Оказалось, что это не так.
Было произведено несколько экспериментов.
1. Движение по извилистой дороге в промзоне. Маршрут замкнутый, протяженность около 2,5 км, сырой асфальт, идёт сильный дождь, светофоров нет, слабый траффик. В каждом режиме (Эко, Драйв и т.д.) автомобиль проходит один и тот же маршрут и возвращается в точку старта.
2. Движение по городу вокруг нескольких кварталов. Маршрут замкнутый, протяженность около 2,5 км, местами чуть влажный асфальт, время 5 утра, траффика почти нет, но есть работающие светофоры. В каждом режиме (Эко, Драйв и т.д.) автомобиль проходит один и тот же маршрут и возвращается в точку старта.
В режиме "Снег" запись лога зависла (это хорошо видно в районе 15 минуты, хорошо хоть я вовремя заметил), поэтому в этом режиме маршрут был пройден повторно.
В итоге получается что полный привод ведет себя во всех режимах практически одинаково (по крайне мере в первом приближении) - и даже в "Эко" может до 100% муфту заблокировать.То есть живет своей жизнью и работает по своим заложенным алгоритмам (степень нажатия на педаль газа, угол поворота руля и т.д. и т.п.) и на включенный режим обращает внимание в самую последнюю очередь (более "злые" имитации межколесных блокировок в режиме "бездорожье" не рассматриваем).
Маршруты на 100% одинаково я разумеется не мог проехать, хотя старался по мере сил. У меня нет возможности арендовать автополигон с пустыми дорогами, перед носом не висит планшет с легендой и акселерометром, мне никто не записывает аудиометки когда мне тормозить и когда разгоняться - всё это используют для повторяемости результатов например вот эти друзья. Я просто по колхозному, как могу
Admin
Administrator
- Сообщения
- 3,230
- Реакции
- 3,239
- Адрес
- Россия, Москва
- Авто
- VW Touran 1.6 MPI BSE 2008, VW Tiguan 2.0 TDI DBGC 2018
Возможно так и есть, работа муфты досконально отточена и при переключении режимов её алгоритмы действительно не меняются, имхо. Хотя меняется море других параметров.
Если взять например описание в инструкции Тигуана режимов "Снег" и "Оффроад", то там пишут следующее:
Инструкции Карока и Кодиака повторяют друг друга слово в слово и не добавляют особо ничего нового:
Завесу тайны на работу этих режимов приоткрывает только программа самообучения для Тигуана (в программах самообучения на Карок и Кодиак опять ни слова):
PS Интересно что о режиме "Эко" кроме того что он позволяет экономить топливо (ну и накат появляется только в этом режиме) тоже особо ничего не говорится, а к примеру в программе обучения Ауди для 2.0TSI пишут что в режиме "Эко" двигатель нехило так придушивается (2.0 по отдаче практически становится равным 1.4):
Возможно и для наших двигателей в "Эко" применяется нечто подобное.
Ещё один момент.
Как известно в "Электронике полного привода" в "Адаптациях" есть такой пункт (по умолчанию стоит "Стандарт"):
Некоторые ставят себе "Повышенную тягу" и расписывают как мир заиграл новыми красками - машина теперь идет как по рельсам, на бездорожье прет не хуже Уазика, а то что теперь муфта больше замкнута добавляет литр к расходу, но за такое счастье с этим можно мириться. А при "уменьшенном шуме" типа наоборот - муфта работает слабее, расход радует и т.п.
Началось всё я так понял отсюда:
www.drive2.ru
На форуме Йети есть даже большая тема где люди колхозят себе на панель "умную кнопку" на 3 позиции - чтобы переключаться м/у этими режимами в реальном времени не подключая шнурок и не влезая в адаптации.
Ну вот собственно маленький тест:
Движение по городу вокруг нескольких кварталов. Маршрут замкнутый, протяженность около 2,5 км, асфальт мокрый, идет дождь, +7°C, суббота 7 утра, траффик есть, светофоры есть.
В каждом режиме работы муфты был пройден одинаковый маршрут.
Лично я на графиках в упор не вижу изменений - и при "уменьшенном шуме" муфта нормально замыкается и при "повышенной тяге" при постоянной скорости или сбросе газа полностью размыкается. Если и есть какие отличия, то явно их не видно.
Такие дела
На истину не претендую.
Как известно в "Электронике полного привода" в "Адаптациях" есть такой пункт (по умолчанию стоит "Стандарт"):
Некоторые ставят себе "Повышенную тягу" и расписывают как мир заиграл новыми красками - машина теперь идет как по рельсам, на бездорожье прет не хуже Уазика, а то что теперь муфта больше замкнута добавляет литр к расходу, но за такое счастье с этим можно мириться. А при "уменьшенном шуме" типа наоборот - муфта работает слабее, расход радует и т.п.
Началось всё я так понял отсюда:
Настройки Haldex4Motion. 5ый халдекс. Снижение шума. Повышенная тяга
Всем привет, Поделюсь с вами о найденных мной настройках полного привода в васе диагност. Данная настройка подходит для 5-го халдекса. Зайдя в адаптации халдекса заметил, что в адаптации есть строчки,…
www.drive2.ru
На форуме Йети есть даже большая тема где люди колхозят себе на панель "умную кнопку" на 3 позиции - чтобы переключаться м/у этими режимами в реальном времени не подключая шнурок и не влезая в адаптации.
Ну вот собственно маленький тест:
Движение по городу вокруг нескольких кварталов. Маршрут замкнутый, протяженность около 2,5 км, асфальт мокрый, идет дождь, +7°C, суббота 7 утра, траффик есть, светофоры есть.
В каждом режиме работы муфты был пройден одинаковый маршрут.
Лично я на графиках в упор не вижу изменений - и при "уменьшенном шуме" муфта нормально замыкается и при "повышенной тяге" при постоянной скорости или сбросе газа полностью размыкается. Если и есть какие отличия, то явно их не видно.
Такие дела
На истину не претендую.
Admin
Administrator
- Сообщения
- 3,230
- Реакции
- 3,239
- Адрес
- Россия, Москва
- Авто
- VW Touran 1.6 MPI BSE 2008, VW Tiguan 2.0 TDI DBGC 2018
На Йети-форуме товарищи не сдаются, всё-таки люди по 5 тыс отдали за эту умную программированную кнопку, их можно понять. Пришлось еще раз замерить.
Сухой грязный асфальт с мелкими камушками, пораспугивал редких пешеходов шумными резкими стартами (затем авто возвращался в начальную точку):
Площадка та же самая как и здесь
Угол поворота передних колес контролировался по БК:
Видно что адаптация "Уменьшение шума" не превращает полный привод в передний. Так же как и "Повышенная тяга" не превращает авто в Уаз с жестким соединением мостов, всё +/- одинаково
Сухой грязный асфальт с мелкими камушками, пораспугивал редких пешеходов шумными резкими стартами (затем авто возвращался в начальную точку):
Площадка та же самая как и здесь
Угол поворота передних колес контролировался по БК:
Видно что адаптация "Уменьшение шума" не превращает полный привод в передний. Так же как и "Повышенная тяга" не превращает авто в Уаз с жестким соединением мостов, всё +/- одинаково
Последнее редактирование модератором:
На тиговском форуме попросили провести маленький эксперимент:
Поскольку инициатором просьбы был аж руководитель экспертной группы Авторевю, то я не смог отказать
Заезды на бордюр под прямым углом.
Бордюр вот такой, высотой 16 см:
По 2 заезда в каждом режиме, итого 6 заездов передним и 6 заездов задним ходом.
Передом заезжаем нормально, почти запрыгивает. А вот задним ходом как уже писали машина не едет, упирается. Педалью газа доводим обороты до 2500-3000 об/мин и авто нехотя заезжает. Заезжает заметно дольше по времени, но мягче чем передом (без прыжка). Зачем-то в режиме заднего хода фрикционам DSG позволено буксовать дольше. Муфта полного привода при этом вопреки заблуждениям блокируется полностью.
Просто у некоторых на форуме есть мнение что задом на бордюр заехать невозможно, да и муфта при движении задним ходом типа почти не блокируется.
Поскольку инициатором просьбы был аж руководитель экспертной группы Авторевю, то я не смог отказать
Заезды на бордюр под прямым углом.
Бордюр вот такой, высотой 16 см:
По 2 заезда в каждом режиме, итого 6 заездов передним и 6 заездов задним ходом.
Передом заезжаем нормально, почти запрыгивает. А вот задним ходом как уже писали машина не едет, упирается. Педалью газа доводим обороты до 2500-3000 об/мин и авто нехотя заезжает. Заезжает заметно дольше по времени, но мягче чем передом (без прыжка). Зачем-то в режиме заднего хода фрикционам DSG позволено буксовать дольше. Муфта полного привода при этом вопреки заблуждениям блокируется полностью.
Заезд на тот же самый бордюр передним и задним ходом с "точки зрения" КПП DSG-7 (DQ-500).
Два заезда передним и два задним ходом:
Прекрасно видно разницу в длительности заезда, необходимых оборотах двигателя и "степени прожарки" фрикционов DSG при заезде задним ходом.
Dозможно на DSG-6 (DQ-250) заезды задом полегче, т.к. общее передаточное отношение на задней передаче у DSG-6 всего на 16% меньше чем на 1-й передаче, а у DSG-7 меньше на 28%
Два заезда передним и два задним ходом:
Прекрасно видно разницу в длительности заезда, необходимых оборотах двигателя и "степени прожарки" фрикционов DSG при заезде задним ходом.
Dозможно на DSG-6 (DQ-250) заезды задом полегче, т.к. общее передаточное отношение на задней передаче у DSG-6 всего на 16% меньше чем на 1-й передаче, а у DSG-7 меньше на 28%
Последнее редактирование:
Блокировка муфты при равномерном движении на 100 км/ч и последующем разгоне "в пол" до 180 км/ч.
Перед разгоном авто движется со скоростью 100 км/ч по спидометру на круиз-контроле (96 км/ч по мнению CAN-шины).
Хорошо видно даже секундную задержку м/у собственно моментом нажатия на газ и самим ускорением За эту секунду коробка с 7-й передачи перескакивает на 3-ю.
Перед разгоном авто движется со скоростью 100 км/ч по спидометру на круиз-контроле (96 км/ч по мнению CAN-шины).
Хорошо видно даже секундную задержку м/у собственно моментом нажатия на газ и самим ускорением
За эту секунду коробка с 7-й передачи перескакивает на 3-ю.Небольшой эксперимент с диагональным вывешиванием.
Препятствие не бог весть какое, но для диагоналки вполне:
Видно что по мере движения правое переднее и заднее левое колесо будут вывешиваться и пробуксовывать.
Все видео ниже урезаны до 15 сек по времени и около 30 МБ по объёму каждое, в общем небольшие.
Сначала был заезд в обычном режиме, в натяжечку:
Полностью в натяг не получилось, т.к. когда машина стала чуть-чуть откатываться назад моя правая нога непроизвольно предательски добавила газу, максимальные обороты около 2500, никакого особого выпрыгивания нет.
По графику видно что вывешенные по диагонали колеса (правое переднее и левое заднее) периодически буксуют, а остальные 2 колеса стоят. Скорость вращения вывешенных колес доходит до 45 км/ч, только нужно не забывать что это удвоенная скорость (известная особенность работы межколесного дифференциала). Имитации блокировок (подтормаживание буксующих колес тормозами) срабатывают мягенько и авто выезжает.
Потом был заезд в режиме "Бездорожье":
Авто легко заехало в натяг, даже муфта особо не блокировалась, да и колеса почти не пробуксовывали - это скорее всего чуть другая траектория - чуть вправо, чуть влево и уже совсем иначе заезжает.
Наглядная демонстрация того что даже на одинаковом авто, на одно и тоже препятствие один и тот же водитель может заехать по-разному, хотя и старается делать всё по шаблону.
Имитации тоже срабатывали почти незаметно. Обороты были около 1500
А вот накануне на похожее препятствие (оно чуть в стороне от первого и заметно меньше) "блокировка" сработала с ударом (отчетливо слышно на 7-й секунде видео):
Обороты тоже были около 1500. Вот и пойми...
Ну и видно что к этому удару муфта явно не причастна (степень блокировки не взлетала к 100%). Хотя есть конечно некоторая вероятность что этот удар не записался, т.к. частота записи данных была 3 раза в секунду, но если бы она полностью заблокировалась, то так быстро бы не распустилась и мы всё равно это на графике заметили.
Так что когда некоторые обзорщики на Ютубе говорят что с такими ударами подрубается муфта Халдекс - это неправда.
Препятствие не бог весть какое, но для диагоналки вполне:
Видно что по мере движения правое переднее и заднее левое колесо будут вывешиваться и пробуксовывать.
Все видео ниже урезаны до 15 сек по времени и около 30 МБ по объёму каждое, в общем небольшие.
Сначала был заезд в обычном режиме, в натяжечку:
Полностью в натяг не получилось, т.к. когда машина стала чуть-чуть откатываться назад моя правая нога непроизвольно предательски добавила газу, максимальные обороты около 2500, никакого особого выпрыгивания нет.
По графику видно что вывешенные по диагонали колеса (правое переднее и левое заднее) периодически буксуют, а остальные 2 колеса стоят. Скорость вращения вывешенных колес доходит до 45 км/ч, только нужно не забывать что это удвоенная скорость (известная особенность работы межколесного дифференциала). Имитации блокировок (подтормаживание буксующих колес тормозами) срабатывают мягенько и авто выезжает.
Потом был заезд в режиме "Бездорожье":
Авто легко заехало в натяг, даже муфта особо не блокировалась, да и колеса почти не пробуксовывали - это скорее всего чуть другая траектория - чуть вправо, чуть влево и уже совсем иначе заезжает.
Наглядная демонстрация того что даже на одинаковом авто, на одно и тоже препятствие один и тот же водитель может заехать по-разному, хотя и старается делать всё по шаблону.
Имитации тоже срабатывали почти незаметно. Обороты были около 1500
А вот накануне на похожее препятствие (оно чуть в стороне от первого и заметно меньше) "блокировка" сработала с ударом (отчетливо слышно на 7-й секунде видео):
Ну и видно что к этому удару муфта явно не причастна (степень блокировки не взлетала к 100%). Хотя есть конечно некоторая вероятность что этот удар не записался, т.к. частота записи данных была 3 раза в секунду, но если бы она полностью заблокировалась, то так быстро бы не распустилась и мы всё равно это на графике заметили.
Так что когда некоторые обзорщики на Ютубе говорят что с такими ударами подрубается муфта Халдекс - это неправда.
Часто встречал мнение что при отключении антипробуксовочной системы (ASR) электронные имитации блокировок межколесных дифференциалов перестают работать.
Но еще больше народа считают наоборот - что при отключении ASR ничего в работе имитаций не меняется. Истина похоже где-то посередине
Было произведено 3 заезда, препятствие тоже самое, что и выше. Сначала авто заезжало с включенной по умолчанию системой ASR, затем я не вращая рулем сдавал назад точно "по своим следам" чтобы не изменилась траектория следующего заезда,, отключал ASR и заезжал снова.
Все три заезда на одной картинке:
Видео с регистратора всех заездов есть, но смысла их все выкладывать не вижу, кому интересно вот 20-секундный заезд с выключенным ASR с последнего графика, где время буксования было максимальным:
Если принять что трёх заездов достаточно для некой статистики, то видно что при отключенной ASR колеса буксуют дольше, но авто всё равно заезжает. В итоге получается что при отключении ASR имитации работать не перестают, но "коэффициент блокировки" всё же несколько снижается. Ну и попутно разрушен миф о том что имитации эффективно работают при оборотах 3000-4000, дескать на меньших не хватает мощности движка.
Во всех заездах заезжал специально в натяжечку на оборотах 1500-1700 чтобы показать что тяги вполне достаточно чтобы авто выбралось данной ситуации.
В связи с этим возникает вопрос с какого перепугу в этом видео на простеньком дополнительном препятствии нужно было отключать ASR и крутить движок почти до отсечки (временная метка на 30:05):
И на основании этого делать вывод что "автомобиль не может ехать вперед пока двигатель не выдаст достаточное количество крутящего момента"???
Во-первых момента на 1500-2000 об/мин столько же сколько и на 4000 (есть же полка оборотов), мощность да, будет разная. А во-вторых из-за раскрученного в звон двигателя при срабатывании имитаций авто прыгает вперед, что ставят ему в минус.
В этом видео аналогично крутят движок и ругают за прыжки и типа не едет пока не раскрутишь (метка на 11:26):
А ведь можно было просто нажать газ на 1/3 и дождаться срабатывания имитаций
И не было бы никаких прыжков...
На тесте со Шкодой Кодиак звучат аналогичные выводы, прыжки, мало момента на низах и т.п., хотя видно что водитель чуть буксонув иногда просто бросал газ (при сбросе газа имитации отключаются), и при следующем нажатии педали акселератора нужно опять ждать пару секунд чтобы система снова начала подтормаживать буксующие колеса (метка на 16:18):
PS Владельцам Кароков с 4х2 "мое препятствие" тоже скорее всего покорится, т.к. диагональное вывешивание это единственное препятствие которое полноприводное авто без межколесных блокировок пройти не может, а вот моноприводное с блокировкой запросто. А имитации у Карока хвалят, ASR только без надобности не отключайте
Но еще больше народа считают наоборот - что при отключении ASR ничего в работе имитаций не меняется. Истина похоже где-то посередине
Было произведено 3 заезда, препятствие тоже самое, что и выше. Сначала авто заезжало с включенной по умолчанию системой ASR, затем я не вращая рулем сдавал назад точно "по своим следам" чтобы не изменилась траектория следующего заезда,, отключал ASR и заезжал снова.
Все три заезда на одной картинке:
Видео с регистратора всех заездов есть, но смысла их все выкладывать не вижу, кому интересно вот 20-секундный заезд с выключенным ASR с последнего графика, где время буксования было максимальным:
Если принять что трёх заездов достаточно для некой статистики, то видно что при отключенной ASR колеса буксуют дольше, но авто всё равно заезжает. В итоге получается что при отключении ASR имитации работать не перестают, но "коэффициент блокировки" всё же несколько снижается. Ну и попутно разрушен миф о том что имитации эффективно работают при оборотах 3000-4000, дескать на меньших не хватает мощности движка.
Во всех заездах заезжал специально в натяжечку на оборотах 1500-1700 чтобы показать что тяги вполне достаточно чтобы авто выбралось данной ситуации.
В связи с этим возникает вопрос с какого перепугу в этом видео на простеньком дополнительном препятствии нужно было отключать ASR и крутить движок почти до отсечки (временная метка на 30:05):
Во-первых момента на 1500-2000 об/мин столько же сколько и на 4000 (есть же полка оборотов), мощность да, будет разная. А во-вторых из-за раскрученного в звон двигателя при срабатывании имитаций авто прыгает вперед, что ставят ему в минус.
В этом видео аналогично крутят движок и ругают за прыжки и типа не едет пока не раскрутишь (метка на 11:26):
И не было бы никаких прыжков...На тесте со Шкодой Кодиак звучат аналогичные выводы, прыжки, мало момента на низах и т.п., хотя видно что водитель чуть буксонув иногда просто бросал газ (при сбросе газа имитации отключаются), и при следующем нажатии педали акселератора нужно опять ждать пару секунд чтобы система снова начала подтормаживать буксующие колеса (метка на 16:18):
PS Владельцам Кароков с 4х2 "мое препятствие" тоже скорее всего покорится, т.к. диагональное вывешивание это единственное препятствие которое полноприводное авто без межколесных блокировок пройти не может, а вот моноприводное с блокировкой запросто. А имитации у Карока хвалят, ASR только без надобности не отключайте
Возможно будет кому интересна моя переписка с автором весьма уважаемого мной канала на Ютуб, фигурируещего в ссылках выше:
www.youtube.com
Вдумчивый и пытливый владелец Карока 4х4 с DSG6 почерпнет много интересного
Ответ открыт по ссылке
Diyas Valikhan
3 недели назад
"Стас, прочитал посты по обеим ссылкам. Интересный разбор по первой ссылке с графиками. Тест с двумя Тигуанами стал каким-то неординарным, так как в нем хорошо видна разница поведения автомобилей в зависимости от условий. В частности вариаторные Митсу и Субару еле ехали в подъем на первом препятствии, а вот на втором уже ехали как обычно. Так же интересное наблюдение на повороте на первом препятствии, где машинам "не хватало мощности". Чанан и Тигуан 1.4 застряли там, а остальные не считая мазды справились. Я объясняю это тем, что для прокручивания колес в этих условиях, нужно Х момента. Но чтобы двигатель выдал Х момента, он должен крутиться на Y оборотах. А это соответствует Z скорости на первой передаче. Но тут горка, чтобы прокрутить колеса до скорости Z, нужно момента X+1... поэтому приходится крутить до Y+1. Но тут подключается электроника и не дает этого делать, чтобы не убивать коробку. Собственно причиной перегрева коробок на тесте с Ку8, Х6, ХС90 была именно эта же причина. Колеса стоят под нагрузкой, мотор выдает мощность на КПП, но КПП не может передать мощность на колеса..... принимая весь крутящий момент на себя. То есть даже не так. КПП передает на колеса мощность недостаточную для вращения загруженных колес. Отчего привода стоят и вся мощность уходит в нагрев КПП, автомобиль стоит и не едет вперед. В то время как у мощного РР с компрессорным В8, КПП получая много мощности от двигателя, этой мощности хватает чтобы в этих условиях прокрутить загруженные колеса и ехать дальше. Насчет прыжков. Все же у атмо мотора и турбо двигателя существенно отличается полка. У атмо можно по чуть чуть поднимать обороты и когда будет момент Х, автомобиль так же плавно начинает движение. с турбо-мотором сначала момента "нет", а потом его становится ощутимо больше... отчего и получается прыжок. У вольво кстати, в том же зимнем тесте был точно такой же эффект. Возможно это можно нивелировать более тонкой работой педалью газа, но если в случае атмо мотора нажатие на педаль будет линейным, то с турбо надо быть более деликатным / опытным чтобы достичь максимальной плавности. Интересно про разницу на каких оборотах держать мотор... вот бы это как-то замерить, чтобы понять разницу по приборам. может действительно нет смысла крутить мотор до 4000 оставаясь в зоне 2000. но проверить не просто в плане сколько момента выдает мотор при этих оборотах, а именно эффективность работы всей системы в сложных условиях."
Ответ открыт по ссылке
Stas Nikon3 недели назад
@Diyas Valikhan
"Колеса стоят под нагрузкой, мотор выдает мощность на КПП, но КПП не может передать мощность на колеса..... принимая весь крутящий момент на себя."
- Именно так, во внедорожных тестах узким местом являются сцепления DSG, коробка вынуждена буксовать фрикционами чтобы обеспечить с одной стороны и мягкость старта, а с другой всё-таки стронуть автомобиль на подъеме. В этом плане DSG накладывает массу ограничений на бездорожье. Посмотрите например каким темпом растут температуры фрикционов КПП когда Тигуан преодолевает стандартный бордюр - https://forum.tiguans.ru/threads/polnyj-privod-vopros-po-rabote.40181/page-17#post-2128463 И это на небольших оборотах. Чем больше будут обороты, тем больше будут проскальзывать сцепления и тем быстрее будут перегреваться.
"КПП передает на колеса мощность недостаточную для вращения загруженных колес. Отчего привода стоят и вся мощность уходит в нагрев КПП, автомобиль стоит и не едет вперед."
- это было бы верно если у автомобиля были механические блокировки межколесных дифференциалов. В случае свободных дифференциалов можно уповать только на имитации, т.к. если разгруженное колесо висит в воздухе и свободно вращается значит момент на нём ноль (момента без сопротивления не бывает), соответственно и на загруженном колесе момент тоже ноль. И пока тормозные механизмы не начнуть прикусывать вывешенное колесо на загруженном момента тоже не появится. - но если вы имели в виду что авто стоит на ровной поверхности и у него все колеса загруженные, то тогда почти верно. Почти потому что КПП и вправду передает на колеса мощность недостаточную для вращения колес, только вот от двигателя на саму КПП приходит достаточно. Но DSG начинает плавно смыкать сцепления - например вот тут будет видно что на задней передаче авто заезжает на бордюр в течении 6 секунд. Из них 5 секунд!!! педаль газа нажата на 100%, движок висит на 2500 об/мин, но авто не движется, тем временем мозги КПП всё-таки потихоньку смыкает фрикционы и авто нехотя заезжает (видно что обороты двигателя не менялись, т.е. мощности было изначально достаточно, но всё это время "тупила" DSG жалея фрикционы). Это конечно пример для заднего хода, и это происходит в большей степени из-за слишком длинной задней передачи 2-х литровых бензина и дизеля, но этот пример как раз показателен, т.к. по этому же алгоритму КПП будет работать и при трогании вперед в тяжелых условиях. Ссылка вот - https://forum.tiguans.ru/threads/polnyj-privod-vopros-po-rabote.40181/page-18#post-2151243
"В то время как у мощного РР с компрессорным В8, КПП получая много мощности от двигателя, этой мощности хватает чтобы в этих условиях прокрутить загруженные колеса и ехать дальше".
- ну так логично, т.к. у РР кроме могучего V8 с компрессором на входе КПП стоит гидротрансформатор который в силу своей конструкции имеет коэффициент трансформации вплоть до 2,4. Т.е. во столько раз может плавно увеличить передаточное отношение и крутящий момент при трогании на 1-й передаче)) DSG так и близко не может)) Она может только палить сцепления... "с турбо-мотором сначала момента "нет", а потом его становится ощутимо больше" - ну это вы в основном про старые либо спортивные турбомоторы рассказывайте, современные таким взрывным характером в основной своей массе уже не обладают и тянут относительно ровно уже с низов
"Возможно это можно нивелировать более тонкой работой педалью газа" - я думал слово "нивелировать" только я использую, оказывается нет)) Приятно.
"Интересно про разницу на каких оборотах держать мотор... вот бы это как-то замерить, чтобы понять разницу по приборам. может действительно нет смысла крутить мотор до 4000 оставаясь в зоне 2000"
- по красивым заводским данным полки момента этих двигателей начинаются уже с 1500 об/мин, по замерам всяких тюнеров вроде как реально ближе к 1800-2000 об/мин. Ну и с 4000 об/мин момент уже активно падает, поэтому момент на колесах (момент движка помноженный на общее передаточное отношение трансмиссии) что на 2000, что на 4000 примерно одинаковый и смысла крутить на самом деле особого нет)) Про расчетный момент на колесах вот здесь достаточно подробно если интересно - https://forum.tiguans.ru/threads/1-4-150-vpechatlenie.33661/page-98#post-2120213
"вот бы это как-то замерить, чтобы понять разницу по приборам"
- я пытался, но в простых условиях - https://forum.tiguans.ru/threads/tsi-180hp-vs-tdi-150hp.42130/page-4#post-2132118
"проверить не просто в плане сколько момента выдает мотор при этих оборотах, а именно эффективность работы всей системы в сложных условиях" -ну это наверное только в тестах вроде ваших. PS Спасибо что ответили, приятно было пообщаться!
PS Ссылки на тигуановский форум открывать необязательно, т.к. все тесты продублированы в этой теме.
Diyas Valikhan
Канал автомобильного блогера из Алматы, Казахстан. Обзоры автомобильных новинок казахстанского рынка, тюнинг, автомобильные события и авто-спорт. Подписывайс...
Ответ открыт по ссылке
Diyas Valikhan
3 недели назад
"Стас, прочитал посты по обеим ссылкам. Интересный разбор по первой ссылке с графиками. Тест с двумя Тигуанами стал каким-то неординарным, так как в нем хорошо видна разница поведения автомобилей в зависимости от условий. В частности вариаторные Митсу и Субару еле ехали в подъем на первом препятствии, а вот на втором уже ехали как обычно. Так же интересное наблюдение на повороте на первом препятствии, где машинам "не хватало мощности". Чанан и Тигуан 1.4 застряли там, а остальные не считая мазды справились. Я объясняю это тем, что для прокручивания колес в этих условиях, нужно Х момента. Но чтобы двигатель выдал Х момента, он должен крутиться на Y оборотах. А это соответствует Z скорости на первой передаче. Но тут горка, чтобы прокрутить колеса до скорости Z, нужно момента X+1... поэтому приходится крутить до Y+1. Но тут подключается электроника и не дает этого делать, чтобы не убивать коробку. Собственно причиной перегрева коробок на тесте с Ку8, Х6, ХС90 была именно эта же причина. Колеса стоят под нагрузкой, мотор выдает мощность на КПП, но КПП не может передать мощность на колеса..... принимая весь крутящий момент на себя. То есть даже не так. КПП передает на колеса мощность недостаточную для вращения загруженных колес. Отчего привода стоят и вся мощность уходит в нагрев КПП, автомобиль стоит и не едет вперед. В то время как у мощного РР с компрессорным В8, КПП получая много мощности от двигателя, этой мощности хватает чтобы в этих условиях прокрутить загруженные колеса и ехать дальше. Насчет прыжков. Все же у атмо мотора и турбо двигателя существенно отличается полка. У атмо можно по чуть чуть поднимать обороты и когда будет момент Х, автомобиль так же плавно начинает движение. с турбо-мотором сначала момента "нет", а потом его становится ощутимо больше... отчего и получается прыжок. У вольво кстати, в том же зимнем тесте был точно такой же эффект. Возможно это можно нивелировать более тонкой работой педалью газа, но если в случае атмо мотора нажатие на педаль будет линейным, то с турбо надо быть более деликатным / опытным чтобы достичь максимальной плавности. Интересно про разницу на каких оборотах держать мотор... вот бы это как-то замерить, чтобы понять разницу по приборам. может действительно нет смысла крутить мотор до 4000 оставаясь в зоне 2000. но проверить не просто в плане сколько момента выдает мотор при этих оборотах, а именно эффективность работы всей системы в сложных условиях."
Ответ открыт по ссылке
Stas Nikon3 недели назад
@Diyas Valikhan
"Колеса стоят под нагрузкой, мотор выдает мощность на КПП, но КПП не может передать мощность на колеса..... принимая весь крутящий момент на себя."
- Именно так, во внедорожных тестах узким местом являются сцепления DSG, коробка вынуждена буксовать фрикционами чтобы обеспечить с одной стороны и мягкость старта, а с другой всё-таки стронуть автомобиль на подъеме. В этом плане DSG накладывает массу ограничений на бездорожье. Посмотрите например каким темпом растут температуры фрикционов КПП когда Тигуан преодолевает стандартный бордюр - https://forum.tiguans.ru/threads/polnyj-privod-vopros-po-rabote.40181/page-17#post-2128463 И это на небольших оборотах. Чем больше будут обороты, тем больше будут проскальзывать сцепления и тем быстрее будут перегреваться.
"КПП передает на колеса мощность недостаточную для вращения загруженных колес. Отчего привода стоят и вся мощность уходит в нагрев КПП, автомобиль стоит и не едет вперед."
- это было бы верно если у автомобиля были механические блокировки межколесных дифференциалов. В случае свободных дифференциалов можно уповать только на имитации, т.к. если разгруженное колесо висит в воздухе и свободно вращается значит момент на нём ноль (момента без сопротивления не бывает), соответственно и на загруженном колесе момент тоже ноль. И пока тормозные механизмы не начнуть прикусывать вывешенное колесо на загруженном момента тоже не появится. - но если вы имели в виду что авто стоит на ровной поверхности и у него все колеса загруженные, то тогда почти верно. Почти потому что КПП и вправду передает на колеса мощность недостаточную для вращения колес, только вот от двигателя на саму КПП приходит достаточно. Но DSG начинает плавно смыкать сцепления - например вот тут будет видно что на задней передаче авто заезжает на бордюр в течении 6 секунд. Из них 5 секунд!!! педаль газа нажата на 100%, движок висит на 2500 об/мин, но авто не движется, тем временем мозги КПП всё-таки потихоньку смыкает фрикционы и авто нехотя заезжает (видно что обороты двигателя не менялись, т.е. мощности было изначально достаточно, но всё это время "тупила" DSG жалея фрикционы). Это конечно пример для заднего хода, и это происходит в большей степени из-за слишком длинной задней передачи 2-х литровых бензина и дизеля, но этот пример как раз показателен, т.к. по этому же алгоритму КПП будет работать и при трогании вперед в тяжелых условиях. Ссылка вот - https://forum.tiguans.ru/threads/polnyj-privod-vopros-po-rabote.40181/page-18#post-2151243
"В то время как у мощного РР с компрессорным В8, КПП получая много мощности от двигателя, этой мощности хватает чтобы в этих условиях прокрутить загруженные колеса и ехать дальше".
- ну так логично, т.к. у РР кроме могучего V8 с компрессором на входе КПП стоит гидротрансформатор который в силу своей конструкции имеет коэффициент трансформации вплоть до 2,4. Т.е. во столько раз может плавно увеличить передаточное отношение и крутящий момент при трогании на 1-й передаче)) DSG так и близко не может)) Она может только палить сцепления... "с турбо-мотором сначала момента "нет", а потом его становится ощутимо больше" - ну это вы в основном про старые либо спортивные турбомоторы рассказывайте, современные таким взрывным характером в основной своей массе уже не обладают и тянут относительно ровно уже с низов
"Возможно это можно нивелировать более тонкой работой педалью газа" - я думал слово "нивелировать" только я использую, оказывается нет)) Приятно.
"Интересно про разницу на каких оборотах держать мотор... вот бы это как-то замерить, чтобы понять разницу по приборам. может действительно нет смысла крутить мотор до 4000 оставаясь в зоне 2000"
- по красивым заводским данным полки момента этих двигателей начинаются уже с 1500 об/мин, по замерам всяких тюнеров вроде как реально ближе к 1800-2000 об/мин. Ну и с 4000 об/мин момент уже активно падает, поэтому момент на колесах (момент движка помноженный на общее передаточное отношение трансмиссии) что на 2000, что на 4000 примерно одинаковый и смысла крутить на самом деле особого нет)) Про расчетный момент на колесах вот здесь достаточно подробно если интересно - https://forum.tiguans.ru/threads/1-4-150-vpechatlenie.33661/page-98#post-2120213
"вот бы это как-то замерить, чтобы понять разницу по приборам"
- я пытался, но в простых условиях - https://forum.tiguans.ru/threads/tsi-180hp-vs-tdi-150hp.42130/page-4#post-2132118
"проверить не просто в плане сколько момента выдает мотор при этих оборотах, а именно эффективность работы всей системы в сложных условиях" -ну это наверное только в тестах вроде ваших. PS Спасибо что ответили, приятно было пообщаться!
PS Ссылки на тигуановский форум открывать необязательно, т.к. все тесты продублированы в этой теме.
Последнее редактирование:
Покрутил немного "пятаков", типа таких:
На графике первые 2 "пятака" с выключенной противобуксовочной системой, третий - с включенной. Режим во всех случаях "обычный". Руль был вывернут до упора влево. "Пятаки" полные - на 360°
Тогда получается что Mode selection это ход маркетологов и особого смысла доплачивать за него нет?
Ну почему же?
Это муфта похоже работает +/- одинаково во всех режимах, а так меняется много всего.Жаль в инструкции к Кароку об этом всего два слова.
Режимы движения изменяют настройки:
- рулевого управления
- привода (двигатель и коробка передач)
- адаптивного круиз контроля
- освещения
- климатической установки
- превентивной системы безопасности (ESC, ASR, EDS, ABS)
Вот тут почитайте - https://karoqs.ru/forum/threads/364/#post-7207
vmn_fs
Мастер-советчик
Не так. Например режим "снег" автоматом переводит кпп из спорта в драйв, разгон становятся более натяжные, но в то же время сашина при старте ведет себя более стабильно, не включается стабилизация, как в режиме спорт.
Правда? А если уже драйв был, то куда переводит?
Водитель остается один на один с автомобилем? Или какая-то стабилизация всё же включается?
vmn_fs
Мастер-советчик
Правда , в драйве и остается. (Режим
D).
Не включается, это не значит , что она отключается. Просто за счет более плавного разгона, авто разгоняется без пробуксовок колес по скользкой поверхности.
Нет, в режиме снег уже другие моменты переключений (авто раньше переходит на высшие передачи), это уже не драйв
На самом деле в режиме снег стабилизация работает намного строже чем в спорте
А по хорошему надо вообще все эти дискуссии про режимы удалить, т.к. никакого отношения к полному приводу они не имеют
vmn_fs
Мастер-советчик
Не спрю, но на приборке режим D отображается, что для меня как тупого пользователя - драйв, но режим работы коробки и реакция на педаль газа другие, что не дает срываться в букс и предотвращает тем самым неустойчивое поведние авто на скользкой дороге, плюс наверное там и зад сразу подрубается на старте для ровного трогания с места.Нет, в режиме снег уже другие моменты переключений (авто раньше переходит на высшие передачи), это уже не драйв
На самом деле в режиме снег стабилизация работает намного строже чем в спорте
А по хорошему надо вообще все эти дискуссии про режимы удалить, т.к. никакого отношения к полному приводу они не имеют
Последнее редактирование:
Поэтому я и говорю что нужно удалить отсюда про режимы. Тем более на первой странице темы всё разжевано, что подрубается, а что нет...Режимы не имеют к полному приводу никакого отношения.
Про работу полного привода тезисно:
1. Муфта не блокируется при торможении, а как раз наоборот — полностью распускается (степень блокировки 0)
2. При полностью вывернутых колесах муфта блокируется не на 10%, а намного больше. При включенной ASR степень блокировки доходит до 40-50%, а если мести хвостом с отключенной системой ASR, то и до 60%, это всё при полностью вывернутом руле
3. Режимы движения не влияют на скорость подключения муфты и верхний предел блокировки — и в "Эко" и к примеру в "Бездорожье" муфта в первом приближении работает одинаково, по крайней мере разницы при измерениях не видно.
4. Часто говорят что Халдекс распределяет момент 50/50 между осями. Это не так. 50/50 было бы если между осями стоял симметричный дифференциал. Но Халдекс при 100% блокировке жестко связывает переднюю и заднюю ось (как например Нива при заблокированном межосевом дифференциале или Уаз при подключенном переднем мосте), в результате распределение момента м/у осями зависит от конкретной дорожной ситуации и в пределе может доходить до 0-100 в пользу задней оси (например передние колеса на льду, а задние на асфальте)
5. Муфта полностью отключается не только при торможении, но и при сбросе газа либо при движении с постоянной скоростью, т.е. в такие моменты авто исключительно переднеприводной
6. Вопреки расхожему мнению при движении задним ходом степень блокировки муфты не ниже чем при движении вперед и также может доходить до 100%
7. Ограничения по отключению полного привода в зависимости от скорости нет (например 2.0 180 л.с. продолжает чуть-чуть блокировать муфту при ускорении со 170-180 км/ч), а если двигатель будет способен дать соответствующее ускорение (например версия 220 л.с, и лучше с чипом), то муфта будет блокироваться и после 200 км/ч.
8. При переходе в адаптациях 22 блока ("Электроника полного привода") на "Уменьшенный шум" либо "Повышенная тяга" изменений в работе полного привода инструментально заметить невозможно. Хотя считается что "Уменьшенный шум" по сравнению со "Стандарт" делает автомобиль более переднеприводным и экономичным, а "Повышенная тяга" делает автомобиль более устойчивым в поворотах и улучшает старт с места, а уж на пересеченной местности авто превращается в Бога бездорожья. Пока думается что это Плацебо, хотя позже сделаю повторный эксперимент еще кое что изменив в адаптациях, возможно мнение изменится.
9. В режиме "Бездорожье" чуть лучше работают имитации межколесных блокировок по сравнению с обычным режимом. Отключение ASR наоборот, ухудшает работу имитаций, тем не менее полностью они не отключаются
10. Никакого 5-10% постоянного преднатяга в муфте нет, хотя во многих буклетах и презентациях пишут что до 10% момента постоянно передается на заднюю ось. Ничего подобного! Преднатяг в 3-5% существует только если авто стоит неподвижно и в коробке включены режимы D, S или R. Например авто стоит на светофоре в режиме Drive и ждёт зеленого, вот тогда да, в муфте есть преднатяг в 3-4% и автомобиль готов к старту. В остальные моменты степень блокировки муфты гибко варьируется от 0 до 100%
www.drive2.ru
Ну и дальше там ещё 3 части про всякие мифические постоянные преднатяги и т.п., даже в записи про DSG будет опять про муфту, т.к. некоторые комментаторы видимо апче не понимают ни что такое муфта ни даже что такое коробка передач
Скоро будет продолжение про полный привод в смысле сравнения стоковой прошивки Халдекс 0101 на Тигуане/Кароке и кодировки 0601 от Ауди RS3 у которой типа самый заднеприводной характер из всех авто с Халдексом. Люди пишут что чуть ли в Торсен полный привод превращается, ну и ещё много всякой подобной чуши
На самом деле все там не однозначно и особой разницы просто нет. А вот фантомные блокировки Халдекса аж до 100 % если ставить аудюшную прошивку есть, и это на скоростях под сотню, благо хоть это происходило не в поворотах (по идее при жёсткой блокировке машина на дуге может просто плугом убраться наружу поворота). В общем было 4 дня тестов в разных условиях которые выльются аж в 20 сравнительных графиков Только вот где на обработку этого всего время взять вообще непонятно
1. Муфта не блокируется при торможении, а как раз наоборот — полностью распускается (степень блокировки 0)
2. При полностью вывернутых колесах муфта блокируется не на 10%, а намного больше. При включенной ASR степень блокировки доходит до 40-50%, а если мести хвостом с отключенной системой ASR, то и до 60%, это всё при полностью вывернутом руле
3. Режимы движения не влияют на скорость подключения муфты и верхний предел блокировки — и в "Эко" и к примеру в "Бездорожье" муфта в первом приближении работает одинаково, по крайней мере разницы при измерениях не видно.
4. Часто говорят что Халдекс распределяет момент 50/50 между осями. Это не так. 50/50 было бы если между осями стоял симметричный дифференциал. Но Халдекс при 100% блокировке жестко связывает переднюю и заднюю ось (как например Нива при заблокированном межосевом дифференциале или Уаз при подключенном переднем мосте), в результате распределение момента м/у осями зависит от конкретной дорожной ситуации и в пределе может доходить до 0-100 в пользу задней оси (например передние колеса на льду, а задние на асфальте)
5. Муфта полностью отключается не только при торможении, но и при сбросе газа либо при движении с постоянной скоростью, т.е. в такие моменты авто исключительно переднеприводной
6. Вопреки расхожему мнению при движении задним ходом степень блокировки муфты не ниже чем при движении вперед и также может доходить до 100%
7. Ограничения по отключению полного привода в зависимости от скорости нет (например 2.0 180 л.с. продолжает чуть-чуть блокировать муфту при ускорении со 170-180 км/ч), а если двигатель будет способен дать соответствующее ускорение (например версия 220 л.с, и лучше с чипом), то муфта будет блокироваться и после 200 км/ч.
8. При переходе в адаптациях 22 блока ("Электроника полного привода") на "Уменьшенный шум" либо "Повышенная тяга" изменений в работе полного привода инструментально заметить невозможно. Хотя считается что "Уменьшенный шум" по сравнению со "Стандарт" делает автомобиль более переднеприводным и экономичным, а "Повышенная тяга" делает автомобиль более устойчивым в поворотах и улучшает старт с места, а уж на пересеченной местности авто превращается в Бога бездорожья. Пока думается что это Плацебо, хотя позже сделаю повторный эксперимент еще кое что изменив в адаптациях, возможно мнение изменится.
9. В режиме "Бездорожье" чуть лучше работают имитации межколесных блокировок по сравнению с обычным режимом. Отключение ASR наоборот, ухудшает работу имитаций, тем не менее полностью они не отключаются
10. Никакого 5-10% постоянного преднатяга в муфте нет, хотя во многих буклетах и презентациях пишут что до 10% момента постоянно передается на заднюю ось. Ничего подобного! Преднатяг в 3-5% существует только если авто стоит неподвижно и в коробке включены режимы D, S или R. Например авто стоит на светофоре в режиме Drive и ждёт зеленого, вот тогда да, в муфте есть преднатяг в 3-4% и автомобиль готов к старту. В остальные моменты степень блокировки муфты гибко варьируется от 0 до 100%
Как в реальности работает полный привод (Haldex) на Тигуане, ч.1
В 1-й части будут просто тезисно записаны основные моменты в работе муфты. Почему-то при обсуждении полного привода часто ссылаются на вот эту запись, хотя правда там только то что степень блокировки…
www.drive2.ru
Скоро будет продолжение про полный привод в смысле сравнения стоковой прошивки Халдекс 0101 на Тигуане/Кароке и кодировки 0601 от Ауди RS3 у которой типа самый заднеприводной характер из всех авто с Халдексом. Люди пишут что чуть ли в Торсен полный привод превращается, ну и ещё много всякой подобной чуши
На самом деле все там не однозначно и особой разницы просто нет. А вот фантомные блокировки Халдекса аж до 100 % если ставить аудюшную прошивку есть, и это на скоростях под сотню, благо хоть это происходило не в поворотах (по идее при жёсткой блокировке машина на дуге может просто плугом убраться наружу поворота). В общем было 4 дня тестов в разных условиях которые выльются аж в 20 сравнительных графиков
Только вот где на обработку этого всего время взять вообще непонятно
Последнее редактирование:
Вышло продолжение:
www.drive2.ru
Haldex 5. Полный привод, стоковая кодировка 0101 vs 0601 от Audi RS3 + "Повышенная тяга"
О кодировке 0601 от Audi RS3 узнал совершенно случайно. Всё, я так понял, началось вот с этого немца и его Пассата — www.motor-talk.de/forum/haldex-optimierung-t6491693.html Затем её уже наш чел на св…
www.drive2.ru