Кроссовер Skoda Karoq дебютировал в 2017 году, но у нас продажи машин нижегородского производства начались только минувшей зимой. Пока на рынке есть лишь автомобили с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.), версия с передним приводом и восьмиступенчатым «автоматом» стоит от 1 млн 453 тысяч рублей, а полноприводный вариант с шестиступенчатым «роботом» DSG — от 1 млн 543 тысяч.
В нашу «примерочную» Karoq попал еще накануне режима самоизоляции, и с тех пор Skoda пересмотрела комплектации и оснащение, добавив большой экран медиасистемы, камеру заднего вида, виртуальные приборы и кое-что по мелочи. У нашего переднеприводного кроссовера в топ-версии Style ничего этого не было, а сейчас Skoda Karoq с похожим оснащением стоит примерно 1,9 млн рублей.
О, Karoq. Окорок моей души.
А ведь сперва я даже подходить к нему не хотел — к чему мне безликий кроссовер цвета хаки с совершенно легковым клиренсом, да еще и переднеприводный? Чуть нажмешь порезче на газ на скользком подъеме — и электроника уже гасит пробуксовку. Спасибо хоть за «автомат». Правда, он настроен как помесь «робота» с вариатором — то подергивания при сменах ступеней, то нелинейность турботяги. А этот никакущий интерьер? Глазу не за что зацепиться. Камеры нет, зеркала маловаты... Спасибо, хоть радиус разворота невелик.
Однако именно этот Karoq стал моим транспортом апокалипсиса: когда объявили карантин, Skoda осталась у нас. И я уехал на ней в деревню за 450 км от Москвы. А потом отдавал Растегаеву для сравнительного теста крайне неохотно.
Именно «на длинном плече» начинаешь уважать те базовые ценности, вниманием к которым так славятся Volkswagen и Skoda — что и позволяет им постоянно выигрывать в наших тестах. Ты не замечаешь ни кресла, ни кнопок, ни климат-контроля — просто день за днем, месяц за месяцем тебе тепло и удобно, а спина не ноет после шестичасовых перегонов. Шасси спокойное, но это и нужно семейной машине. Руль информативен, реакции точны, тормоза безошибочны. Правда, адаптивный круиз-контроль осаживает машину перед светофорами, дергая как новичок. Зато приятная склонность к заносу под сброс газа — не скучно!
А вкупе с тишиной в салоне и простором в багажнике — неожиданно прекрасная плавность хода. Будто не Skoda это вовсе. Наконец-то удачная адаптация! По тем грунтовкам, где друзья на Audi или BMW ползут шепотом под зубовное клацанье, я легко и с удовольствием мчу под 80 км/ч. Правда, в итоге увлекся и поставил грыжу на боковине одной из зимних шин. Кстати, нешипованный VikingContact 7 отлично подошел кароковскому шасси — когда переобул машину в летние Conti, ход стал жестче и шумнее, а руль не прибавил в информативности.
Готов переобуться и я: кроссоверы известного концерна хороши не только в рамках программы «Россия для грустных», стоит лишь их распробовать. О, Karoq! Жду полного привода. Искренне ваш, главный редактор VAGревю.
От шоссе до ворот дачного участка всего 800 метров гравийки, и каждый из этих метров я за лето буквально выучил наизусть. Сначала остатки асфальта, потом «лежачий полицейский», ямы, еще ямы и мелкий щебень. Я бы даже сказал, мелочный. Противный, словно наждачка. Размытый и разбитый, залатанный кирпичами. Три летних месяца и один карантинный май я ездил по этой дорожке почти каждый день — в среднем пять раз в неделю туда и обратно. То есть как минимум двести двадцать проездов и 176 километров — бессмысленных и беспощадных.
Мою E39 там буквально лихорадило даже на 15 км/ч, и она сразу запросилась на замену втулок стабилизатора. Opel может ехать быстрее, однако все равно жестко и шумно. Несколько раз я проезжал там на Мазде 3 (тоже небыстро, но терпимо) и на новом Рапиде (не мягко и не жалко). Очень неплох был Genesis G90, но истинным чемпионом этой полосы выживания стал Karoq.
Мягко, тихо, быстро, а еще здесь традиционный «автомат». VAG, ты ли это? Хотя нет, все нормально — канцелярский интерьер, микродисплей на 6,5 дюйма и слепые приборы. Цвет настроения серый. Материалы приятны, кресла шикарны, однако самый яркий элемент дизайна Шкоды — это по-прежнему скребок для льда. Зато как поменялось ездовое настроение: Karoq не просто ОК, он the best.
Сочетание комфорта и точности на асфальте такое, что я даже специально остановился и вышел, чтобы посмотреть, а точно ли здесь балка в задней подвеске. Она. Волшебная балочка. Наверное, первый случай, когда пакет для российских дорог насыщает шасси новыми эмоциями, с которыми у Шкоды обычно напряженка. Давно не встречал демократичных кроссоверов, на которых так же приятно было бы и повороты чертить, и проселки утюжить. Такому Кароку еще бы полный привод — и был бы идеальный паркетник для России.
Пусть даже переднеприводный вариант стоит недешево, но на самом деле из тех 1,9 млн рублей, которые берут за этот Karoq, он едет примерно на два с половиной. Остальное, считайте, скидка за цвет настроения.
Про Karoq я рассказывал дважды (АР №4, 2020 и №13, 2020). И в комментариях на сайте многие вопрошали — зачем нужна такая Skoda, если за схожие деньги можно взять более крупные Tiguan или Kodiaq? Но мне лично без надобности громоздкий кроссовер: в московских дворах иногда лишние пять сантиметров длины решают, припаркуешься ты или поедешь искать другое место. Так вот, Karoq как раз на эти пять сантиметров короче моего Тигуана предыдущего поколения. При этом в салоне места достаточно. Единственное, о чем сожалею, — в России регулируемые пассажирские сиденья VarioFlex не появятся и на Кароках 2021 модельного года, на которых станут доступны медиакомбайн Bolero, камера заднего вида и цифровая комбинация приборов.
А вот шикарные передние кресла есть здесь и сейчас — весь день за рулем и никакой усталости. Да и в целом эргономика меня устраивает на 90 процентов — а с цифровой панелью вместо подслеповатых серых шкал спидометра и тахометра будут все 100.
Но главное — как он едет. В автомобилях группы Volkswagen меня всегда подкупали идеальные настройки рулевого управления. Вот и здесь руль легкий и при этом информативный — он совершенно не напрягает в городе или на парковке, но при этом обеспечивает хорошую связь с дорогой. Однако это как раз ожидаемо. Меня больше поразило то, как эффективно работает электронная имитация блокировки дифференциала. Я прекрасно помню мою первую встречу с этой системой на трассах шинного полигона в Германии — как шикарно электроника затягивала в повороты на мокрой трассе хот-хэтч Volkswagen Scirocco. Не ожидал, что на горной дороге Дмитровского автополигона испытаю похожие эмоции за рулем «гражданского» кроссовера. Понятно, что Karoq не для таких режимов, но ездить с комфортом и знать, что в шасси зарыт «драйверский» чертенок, — особое удовольствие.
Классная машинка. Причем после появления полноприводной версии с коробкой DSG все равно выбрал бы «примерочную» конфигурацию: практика подсказывает, что в городе хороший «автомат» важнее полного привода.
С одной стороны, приятно осознавать, что моих доходов в целом хватит на покупку самого дешевого кроссовера народной марки Skoda. Ведь Karoq стоит минимум полтора миллиона — и если я продам пару собственных автомобилей, то легко смогу позволить себе предметное общение с менеджером по продажам.
— Да, цвет белый, бесплатный, защита картера не нужна…
Но, с другой стороны, зачем мне этот Karoq? Как легковушка мой BMW 120d он не заменит — а вне асфальта, очевидно, ему нечего противопоставить возможностям Ленд Крузера. Это не значит, что Karoq плох. Наоборот, я приветствую размягчение шкодовских подвесок для России. Отлично помню, как легко переваривала разбитые дороги моя Octavia Tour. Потом Шкоды зачем-то стали жесткими, дальше превратились в тряские Рапиды, а теперь, похоже, их начинает отпускать. В целом я даже не буду никого от Карока отговаривать. Равно как и от кроссовера Kia Seltos. Нормальные современные автомобили с понятной ездой и безопасностью.
Вот только за последние полтора месяца я проехал по России десять тысяч километров и встретил примерно ноль Кароков и столько же Селтосов. Их просто нет за пределами мегаполисов. Зато федеральные магистрали и региональные трассы тут и там утюжат «китайцы»: Haval, Changan, Geely. Строчки из нашей статистики превратились в реальные объекты на дороге. Причем многие модели вовсе не дешевле того же Карока. Но за сравнимые деньги обязательно крупнее или лучше оснащены, а запаса надежности гарантированно хватит лет на пять.
Нижний сегмент кроссоверного рынка потихоньку превращается в кальку смартфонного ритейла. Вряд ли вы купите себе мобильный Sony или Nokia, а вот Huawei и Xiaomi запросто. И жалеть здесь особенно не о чем — эти автомобили и есть бытовые приборы на колесах. Но вспоминая, как местами пугающе ехал, к примеру, Haval F7x… Все же смартфоны не летят к вам по встречной. Так что пока лучше все-таки Skoda.
После дегустации осталось стойкое ощущение, что этот продукт придумали диетологи. Обезжиренный Karoq — просто гениально?
Упаковка максимально эргономична и функциональна для открывания, потребления и утилизации. Отделку для переработки даже сортировать особо не придется: за малым исключением отпечатана из жесткого и уже, похоже, рециклингового пластика. Больше всего удивили неровные формовочные швы на видном месте структурообразующих боковин центральной консоли. И парктроник-камерозаменитель. Экранчик, говорите, маловат? Соглашусь. Но, к примеру, у меня в Camaro изображение с камеры вместе с подсказками выводится на салонное зеркало — по-любому удобнее, чем в Шкоде.
От обезжиренности салона с ароматом экономии не спасает даже сервировка с вкраплениями диодной амбиентности. А фактически единственная дизайнерская вольность снаружи, нижние отростки фар, инкрустированы в бампер с неэстетичными щелями.
Ездовой набор неплохо сбалансирован, но уж больно пресен. В прежнем Yeti изюма и то больше было. Управляемость постная, руль разбавленный, подвеска суховата и, проваливаясь после бугра в яму, щелкает на отбой, как галета при надкусывании.
И даже новый ингредиент в рецепте не добавил вкуса. Да, традиционный «автомат» привычнее с трудом приживающегося в нашей кухне преселектива DSG, но бойкий турбомотор 1.4 теперь не узнать: ему будто калорий недоложили. Коробка на ходу нет-нет да и путается в восьми передачах, словно их для нее многовато. И это первая на моей памяти связка, с которой настолько неуютно в заторном ерзанье. Навара от нажатия на педаль газа сперва пусто, а потом слишком густо.
И при этом за диетическое питание денег нынче просят как за высококалорийное. Мне же пока больше хочется мясца. Лучше жареного, да поострее. Которого, увы, становится все меньше на нашем автоприлавке.
Короче, Karoq мне понравился. Он тихий, плавный, резвый и очень вместительный для своего класса. Впрочем, обо всем этом вы могли прочитать еще весной в нашем сравнительном тесте. Я же добавлю, что мне Karoq показался очень уютным. Отделка и фурнитура приятны на тактильном уровне, что далеко не всегда бывает, например, с азиатскими автомобилями.
На Шкодах я езжу уже десять лет. За что люблю? В этих машинах нет лишнего китча, они не подавляют своей надуманной оригинальностью, которая уже через два—три года перестанет быть актуальной. Зато радуют меня очень удобным салоном и практичностью, которые для семейного автомобиля несравнимо важнее. Свои деньги я уже дважды отдавал продавцам Шкоды — и готов сделать это в третий раз. Но не за Karoq.
Что он может предложить мне такого, чего нет у Октавии? Большой дорожный просвет? Измеренные нами 162 мм лишь на 8 мм больше, чем у нынешнего лифтбека. Высокая «командирская» посадка в салоне? Я еще молод, сгибаться и разгибаться при входе-выходе пока не проблема. А больше Кароку крыть нечем — Octavia за те же деньги будет вместительнее, динамичнее и экономичнее, не уступая в оснащении.
Если рассматривать полный привод, то расклад, конечно, изменится. Увы, полноприводная Octavia с российского рынка ушла давно и, похоже, надолго. А Karoq 4x4 всего на 90 тысяч рублей дороже переднеприводного. Впрочем, острую нужду в четырех ведущих я за десять лет испытал лишь однажды, когда зимой после длительной стоянки моя машина вросла в снег настолько, что пришлось орудовать лопатой. Так что полный привод штука, бесспорно, хорошая, но для меня не столь необходимая. И поэтому вместо бесполезного Карока я бы снова предпочел Октавию.
Но если непременно нужен кроссовер, отговаривать не стану: Skoda Karoq — одно из лучших предложений среди компактных паркетников. Не пожалеете.
Представьте, пришли вы в бар слегка навеселе, и бармен, заметив это, эдак по-дружески советует: «Попробуй Жигулевское — почти как твой любимый мюнхенский лагер, зато дешевле». Вот и с Кароком такая же история: «зато дешевле». Почти как Tiguan, подорожавший за время пандемии?
Мне как владельцу Фольксвагена отлично видно, за счет чего Karoq дешевле. От интерьера разит бюджетным Рапидом. Омыватели фар секвестированы, подголовники по вылету не регулируются, столиков сзади нет, диван вперед-назад не двигается. Сэкономили в Шкоде даже на газовых пружинах капота и на багажнике с двойным дном. А мультимедийка Swing с шестидюймовым экраном — издевка после восьмидюймовой Composition Media в базовом Тигуане.
Но беда в том, что Karoq и едет хуже. Настроенный на экономичность восьмиступенчатый «автомат» вкупе с нервическим старт-стопом крадет не столько десятые доли секунды, сколько само ощущение динамики. А Sport-сетап спасает лишь отчасти, поскольку адаптивен: за семь—восемь километров «тянучки» за грузовиками гидромеханика впадает в дремоту.
Комфортная подвеска, которую на нижегородском Кароке размягчили «по многочисленным просьбам трудящихся»? Даром не надо. Потому что на проселке — там, где комфорт наиболее востребован! — запаса энергоемкости нет. Что вкупе со скромным клиренсом сводит всю кроссоверность на нет.
А хуже всего, что Karoq после российской адаптации превратился в кренистую размазню с вязким рулем, которая на хорошем ходу переваливается в скоростных поворотах с боку на бок. На «почти Volkswagen» он никак не тянет. За те же 1,9 млн без учета скидок я скорее куплю Tiguan в комплектации GO! с пакетом Comfort Plus, который отличается от топового Карока разве что отсутствием адаптивного круиз-контроля да тканевыми креслами.
И мне, пожалуйста, налейте как обычно. Жигулевское пусть пьет кто-нибудь другой.
Я купил себе в коллекцию фотографию 1945 года, сделанную в Чехии: советский солдат стоит у брюхастого санитарного автобуса. Который, как подсказали коллеги-историки, построен на шасси трехтонки Ford немецкого производства.
Немецкая машина в Чехии... Поняли, о чем я?
Как говорил Пете Ручечнику незабвенный Глеб Жеглов: «Указ от седьмого августа, который ты «семь-восемь» называешь, у тебя на лбу отпечатан!» Вот и тут, куда ни глянь на Karoq — а из него лезет das Auto. Даже пластик на ощупь и запах как у «каблучка» VW Caddy, на котором я отъездил добрых восемь лет. И регулятор света похож, и мультимедиа, и даже бокс между сиденьями. А еще у него типично фольксвагеновские повадки: из всех автомобилей, которые я «примерял» за последний год, этот самый классный на ходу (с ним может сравниться разве что Kia Soul), гармоничный и понятный.
Захотел включить свет в салоне — нажал кнопочку над головой, захотел увеличить громкость — другую, еще более удобную, на руле. Конечно, не обошлось без новомодного выпендрежа: я бы спокойно отказался от цветной «эстетической подсветки» в салоне (эх, динозавр я старорежимный!) и системы с подозрительным для русского уха названием Kessy. Я-то привык, заперев машину, дернуть за ручечку для уверенности, а тут дверь опять открывается: «Чего, новый хозяин, надо?»
А надо мне, дорогой Karoqwagen, чтобы газовские рабочие чуть аккуратнее подошли к производственному процессу. А то заглядываешь под капот, а там следы кисточки по герметику. Прямо как у Спринтера Классик, который до недавних пор делали опять же на ГАЗе!
Ну а ездить на Кароке каждый день я бы не хотел, и не потому, что он не нравится. Наоборот, потому, что не вылезал бы из него. А я в последнее время заставляю себя ходить пешком: и телу хорошо, и голову прочищает.