Шкода Карок vs Рено Аркана vs Сузуки Витара (тест "Авторевю", №13/2020)

[Nikonist]

Анонсирован новый тест - https://autoreview.ru/poll/123

 

[Nikonist]

Тест вышел, Карок победил!

Провинциальный романс

Karoq и конкуренты: что дает 98-й бензин и сколько децибел снимает дополнительная шумоизоляция?

autoreview.ru

Если будет время попозже выложу полностью.

 

[Nikonist]

В первом сравнительном тесте Karoq стал победителем. Но машины были на зимних шинах, и у меня к новой Шкоде осталось много вопросов. Получить ответы я смог лишь сейчас, сравнив Karoq с двумя другими одноклассниками, которые «прогуляли» зимний тест. Правда, если Suzuki Vitara переднеприводная, как и Skoda, то Renault Arkana — со всеми ведущими. И именно заезд с ее участием закончился аварийным вызовом оператора системы ЭРА-ГЛОНАСС.

Про более дешевый Renault мы поговорим позже, а сначала поставим вопрос ребром в рамках бюджета 1,8 млн: Karoq или Vitara?

Обе машины у нас с турбомоторами и традиционными «автоматами». Правда, в коробке Suzuki шесть ступеней, а Skoda предлагает аж восьмиступенчатый Aisin — чувствуется ли разница? По динамике обе машины схожи, да и по расходу топлива различий нет: при езде в «карантинном» режиме по Москве и области у меня вышли одинаковые 8 л/100 км. Однако Karoq заметно тяжелее Suzuki. Вот вам и польза от более широкого диапазона передаточных чисел. К примеру, на 80 и 110 км/ч у Suzuki на тахометре 1450 и 2000 об/мин соответственно, а у Шкоды — 1300 и 1800 об/мин. А чем ниже обороты, тем меньше мгновенный расход бензина.

Правда, кого-то напрягает склонность шкодовского «автомата» к высшей передаче, ведь при спокойной езде Karoq переходит на восьмую уже на 70 км/ч — и, чтобы потом ускориться, нужно выждать небольшую паузу при переходе на пониженные. Но мне это не мешает, да и спортрежим в помощь. К тому же при замедлении «автомат» сам своевременно понижает ступени. И никаких ударов и рывков, за которые порой ругают шестиступенчатые коробки Aisin на Октавиях и Рапидах.

Тормоза Шкоды лучше: более четкие линейные реакции на педаль позволяют точнее дозировать замедление в штатных режимах, а эффективность после нагрева падает не так быстро. Однако при аварийном торможении с объездом Karoq слишком активно блокирует переднее нагруженное колесо и практически во всех попытках наезжает на препятствие.

Во время зимнего теста коллеги корили Шкоду — мол, зря размягчили подвеску и принесли управляемость в жертву комфорту. Но на летних шинах Skoda мчит по горной дороге автополигона так, что не хочется выбираться из-за руля! Да и Vitara не отстает. Пусть у обеих машин сзади простые полузависимые подвески, но настроены они отменно — и прекрасно отрабатывают сброс газа приятным прогнозируемым ввинчиванием внутрь виража. Да и тяги турбомоторчиков хватает, чтобы управлять траекторией не только рулем.
Причем на Suzuki можно полностью отключить систему стабилизации и наслаждаться процессом в чистом виде. А Karoq этого не позволяет, он более валкий на своей комфортной подвеске, но при этом не менее быстрый! Во многом благодаря классно настроенной электронике — ESP не душит мотор и допускает легкие скольжения. А еще Skoda способна зубами держаться за траекторию под тягой, даже когда по всем законам физики уже должна скользить наружу. Это работает имитация блокировки переднего дифференциала EDL, Electronic Differential Lock, которая эффективно подтормаживает внутреннее разгруженное колесо и позволяет подать на внешнее дополнительный крутящий момент. И Suzuki, и Renault в теории должны делать то же самое с помощью штатных противобуксовочных систем, но такого приятного ощущения силового «втаскивания» в повороты, которое дарит Skoda, у них нет и в помине.

Да и в штатных режимах Karoq хорош. Прекрасно держит курс даже на дороге с колеями, а на руле никаких паразитных усилий. При активной езде усилие могло быть и повыше, но в обычных режимах мне такая баранка нравится — легкая и при этом вполне информативная. А реакции пусть и лишены спортивной остроты, но и вялыми их не назовешь. То, что надо для кроссовера.

Vitara в штатных режимах активнее реагирует на отклонения баранки, но усилие на ней перенасыщено в околонулевой зоне — подруливать одной рукой на прямой не так приятно. И на парковке руль Suzuki туговат. А в больших углах нарастания усилия уже не хватает, и в поворотах на нем чувствуешь себя не так уверенно, как на Шкоде. Но Ярослав Цыпленков пролоббировал одинаковые оценки за управляемость: уж очень ему понравилось образцовое поведение Витары в аварийных ситуациях.

Зато по комфорту двух мнений быть не может: Karoq и неровности мягче демпфирует, и в салоне у него тишина. И пусть на скоростях более 100 км/ч на волнах появляется легкая раскачка, а на крупных ямах ощутимы толчки, зато на мелких и средних неровностях — тишь да гладь. Причем наши субъективные впечатления по акустике на этот раз подкреплены показаниями шумомера.

А почему так тиха Vitara? Ведь обычно все Suzuki шумноваты. Загнали машину на весы — и удивились: она на центнер тяжелее той, что принимала участие в прошлом тесте. Подняли коврики — а там толстый-толстый слой дополнительной «шумки». И двери проклеены, судя по глухому звуку.

Но даже с такой попоной шума на ходу в салоне Suzuki оказалось больше, чем в Шкоде, — и примерно столько же, сколько в Renault. Благо мы смогли повторить замеры на Витаре в штатной конфигурации и выяснили, что стандартная Vitara громче Арканы: больше гудят шины, отчетливее свист ветра. А попутно узнали, что дополнительная обработка уменьшает уровень шума в салоне Suzuki примерно на 3 дБ.

Интерьер? Здесь вновь выигрывает Skoda: отделка современнее, сиденья приятнее. Жаль, что мультимедиасистема простенькая, камеры заднего вида нет, на месте кнопок Auto Hold и выбора режимов движения — заглушки. Но многие из этих опций обещают «открыть» осенью с переходом на машины следующего модельного года.

Сзади в Кароке места больше, багажник просторнее и практичнее. Хотя и здесь шкодовцы зажали двойной пол и сиденья-трансформеры VarioFlex — этих опций в России не будет и на автомобилях следующего модельного года. Зато уже доступен электропривод пятой двери (22700 рублей для исполнений Ambition и Style).

А что Arkana?

Да, она дешевле. В салоне простенький пластик и бледный, менее отзывчивый монитор мультимедиасистемы, а сиденья без изысков. Зато уже «в базе» полностью светодиодная оптика, а со второй комплектации Drive — бесключевой доступ и дистанционный запуск мотора.

И в езде Arkana самодостаточна. Немного отстает в спурте до «сотни», однако в штатных режимах очень бодро откликается на газ — в мощности и крутящем моменте мотор Арканы ни на йоту не уступает шкодовскому. В плане надежности к вариатору доверия меньше, чем к традиционным «автоматам», однако его настройки вызывают уважение. Даже в обычном режиме Arkana — живчик, а если включен Sport, то можно и в потоке пошустрить. В меру легкий руль уступает по информативности шкодовскому, но предпочтительнее, чем поджатая баранка Suzuki.

И лишь в заездах по горной дороге проявилась бюджетная сущность: на грани скольжений Renault со своей неотключаемой после 50 км/ч ESP едет дешево, расхлябанно. В пределе — простенький снос и навязчивая работа системы стабилизации, которая на корню убивает любые попытки управления тягой. Даром что задняя подвеска независимая.

Нет, горные серпантины не для Арканы. Ей бы на проселок. Вот где она умывает не только Витару, но и Karoq: более длинноходная подвеска легко глотает ямы, промоины и тракторную гребенку. Мы специально сделали видеосъемку наезда на искусственное препятствие в режиме slow motion — хорошо видно, что Arkana обладает меньшим сопротивлением подвески на сжатие, за счет этого кузов меньше подбрасывает на кочке.

А если прыгнуть? С трамплина? Есть у нас на полигоне один пристрелянный перегиб…

Разгоняюсь до 130 км/ч. Подброс, отрыв — и приземление на грани удара: быстро выбирая ход сжатия, амортизаторы слишком много энергии оставляют на зону буферов. Фотограф просит второй дубль. Разворачиваюсь, а в машине прерывистый писк — что-то вроде телефонного вызова. Рация, мобильник? Некогда разбираться. Разгоняюсь, еще прыжок — и опять тот же звук. А через несколько секунд из динамиков женский голос:

— Здравствуйте, у вас всё в порядке?

Кто здесь? А-а-а, это сработал автоматический вызов системы ЭРА-ГЛОНАСС! Видимо, на приземлении акселерометр зафиксировал аварийное ускорение — и Arkana позвала на помощь.

Я успокоил девушку-оператора, порадовался тому, что ЭРА-ГЛОНАСС на страже, — и отправился считать экспертные баллы.

Что ж, Karoq отстоял звание лучшего кроссовера в классе. Да, он дорог. Но все же дешевле, чем Kodiaq и Tiguan, ведь скидки на прошлогодние Тигуаны уже закончились — и машины 2020 года дороже. Причем у них нет настоящего «автомата» — равно как не будет его иметь и полноприводный Karoq с преселективом DSG. Уверен, среди всех Кароков эта переднеприводная версия останется самой популярной даже после выхода остальных модификаций.

И вновь похвалю адаптированную подвеску: для российских дорог — то что надо. Причем не обязательно брать «полный фарш» за два миллиона рублей. Можно остановиться на средней комплектации Ambition за 1,5 млн, добить оснащение индивидуальными пакетами и опциями тысяч на сто — вот вам нормальный автомобиль за 1,6 млн рублей.

С Suzuki так не получится: Vitara с турбомотором бывает у нас в единственной максимальной комплектации GLX — 1,75 млн рублей за передний привод и 1,85 млн за полный. Может, поэтому в прошлом году из 5,5 тысячи проданных Витар лишь 506 машин оказались с турбомоторами Boosterjet, причем две трети из них — полноприводные. А львиная доля — это более доступные 1600-кубовые атмосферные переднеприводники по цене от 1,3 до 1,55 млн рублей. Это как раз тот ценовой диапазон, в котором играет Arkana, причем с турбомотором и полным приводом. Неудивительно, что Renault популярнее: за первые полгода продаж — более десяти тысяч машин, причем 43% покупателей выбирают именно турбоверсии. Вот и я предпочел бы хорошо укомплектованную турбо-Аркану, нежели простенькую атмосферную Витару за те же деньги. Даже в Москве, не говоря уж о провинции с ее разухабистыми дорогами.

Экстренные маневры
Лосиный тест
Vitara и в этом упражнении оказалась на высоте: система стабилизации не дает развиться заносу, но и не лишает водителя возможности управлять траекторией. На скоростях выше 75 км/ч электроника эффективно замедляет автомобиль, и к финишному створу Suzuki подъезжает уже «шепотом» — в итоге маневр удается выполнить на 84,6 км/ч. Если ехать быстрее, то это заканчивается скольжением по «встречке», после чего Vitara уже не успевает вернуться на свою полосу движения.

Неотключаемая после 50 км/ч система стабилизации Renault тоже неплохо справляется со своими задачами — эффективно гасит линейную скорость и не дает развиваться заносу задней оси на встречной полосе. На скоростях более 70 км/ч снос передней оси постепенно стал трансформироваться в скольжение четырьмя колесами, и после 77,5 км/ч вернуть скользящий автомобиль на свою полосу уже не представляется возможным.

На Шкоде неотключаемая система стабилизации срабатывает позже и резче — до какого-то момента это дает больше свободы в управлении траекторией, затем электроника начинает короткими импульсами подтормаживать колеса и эффективно гасить скорость. В результате испытателю без особых проблем удалось выполнить маневр на скорости 82 км/ч.

Объезд с торможением
Поведение Suzuki идеальное: Vitara замедляется мощно и равномерно, при этом точно реагируя на повороты руля. И результат для кроссовера завидный — 31,9 метра с минимальным (0,4 метра) разбросом в попытках. Одной из составляющих такого успеха могут быть и высококлассные дорожные шины ContiPremiumContact 5, которыми комплектуется Vitara на венгерском заводе Suzuki.

Arkana, несмотря на более универсальные шины, тоже достойно справилась с маневром — усредненный результат по пяти попыткам составил 33 метра. Но разброс куда больше, чем у Suzuki, — около двух метров. Это связано с легкими растормаживаниями и сносами передней оси, возникающими при резком рулении. Немного сократить тормозной путь удается лишь плавным и точным рулением, что не всегда возможно в критической ситуации.

А вот Karoq, как и родственные Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan, в большинстве попыток не позволяет чисто объехать препятствие. От заезда к заезду автомобиль слишком активно блокирует переднее нагруженное колесо и в сносе сшибает конус разметки. Иногда кажется, что АБС в первые секунды торможения вообще не работает! Шанс объехать препятствие появляется только тогда, когда водитель сначала тормозит вполпедали, позволяя передним колесам реализовать поперечную силу, а уж потом давит на педаль до конца. Эффективность замедления в этом случае неизбежно падает — и тормозной путь составляет 37 метров. При том что с наездом на препятствие Karoq останавливается через 31,5 метра.

95 или 98?
Почему для Шкоды в качестве основного рекомендован 98-й бензин — в то время как Suzuki и Renault употребляют АИ-95? Впрочем, и в Karoq можно лить 95-й — «с небольшой потерей мощности и незначительным увеличением расхода топлива», как написано в инструкции по эксплуатации. Что значит «небольшой», где цифры?

В инструкции их нет. Не беда, получим прикладным путем — тем более что за бортом практически идеальные для замеров +19°С (все паспортные замеры динамики принято выполнять при +20°С). Сначала заправляем машину бензином АИ-95, проводим полный цикл замеров динамики, включая эластичность на высшей, восьмой передаче. Затем выкатываем бензин в ноль — и заливаем АИ-98. Когда отдал за бак лишние 300 рублей, сразу кажется — машина едет лучше. Эффект плацебо — великая вещь. Но беспристрастная аппаратура фиксирует разницу на уровне погрешности измерений.

Поэтому расход топлива по нашему ездовому циклу ARDC мы мерить не стали. Ограничились оценкой по показаниям бортового компьютера — судя по ним, различий тоже никаких.

Задние места
В Suzuki теснее на задних сиденьях, пороги не прикрыты дверями, как в двух других машинах. И дополнительных удобств минимум. Karoq и Arkana более гостеприимны: у обоих есть откидной подлокотник, подогрев сидений, разъемы USB (у Арканы одно из двух), а у Карока в списке опций даже розетка на 220 вольт. Но запас пространства над головой у купеобразной Арканы меньше.

Багажники
Багажник Карока и просторен, и по трансформации предпочтительнее — есть отдельная секция для перевозки длинномеров. Единственный недостаток — при складывании сидений образуется высокая ступенька. Грузовые возможности Renault и Suzuki близки — и они скромнее.

* Объем багажника, измеренный по методике Авторевю

А еще мы измерили максимальный объем багажного отсека под крышу при сложенных задних сиденьях. В Karoq удалось загрузить 45 стандартных почтовых коробок, в Suzuki — 37, а в купеобразную Аркану — 36.

Обзорность
Karoq пока оснащается лишь наглядным графическим парктроником, Suzuki — камерой заднего вида, а Renault в топовом исполнении — четырьмя камерами кругового обзора. Однако «физическая» обзорность в Аркане хуже всего — из-за узенького заднего стекла, лишенного стеклоочистителя.

Зеркала принципиальных отличий не имеют. В Аркане и Кароке оценивать ситуацию помогают электронные системы контроля мертвых зон. Эта опция Витаре недоступна. Равно как и обогрев лобового стекла, как и полностью светодиодная оптика: в отличии от конкурентов в секциях дальнего света у Suzuki — лампы накаливания. Что касается ближнего света, то на всех трех кроссоверах он яркий светодиодный и одинаково эффективный.

 

[Log22]

Как считаете, кто прав? Олег Растегаев в отчете о тесте, в частности:
"И вновь похвалю адаптированную подвеску: для российских дорог — то что надо."

Или Илья (rai) в комментариях:
"Я ездил на многом, от поло до газели, но такой бестолковой машины я еще не встречал.
Раскачивающаяся шаланда с очень резкими, излишне резкими тормозами, и мощным двигателем.Подвеска отлично переносит неровности дорого МО.
Но после поездки осталось какое то неприятное ощущение отделения авто от водителя. Управляя авто, ты его замечаешь под собой, и габариты его кажутся больше, чем они есть."

 

[Redis]

Раскачивающаяся шаланда с очень резкими, излишне резкими тормозами, и мощным двигателем.

Про шаланду не скажу, у меня полный привод с независимой подвеской, к ней нет претензий. А тормоза резкие, да. Я себе кодировкой убавил с 4 единиц до 3, и может ещё убавлю.

 

[Сергей198]

После Октавии А7, 1.4 , долго привыкал к валкости а\м. На Кароге присутствует продольная раскачка кузова( не критично), но странно это, на других а\м такого не встречал. Но больше всего меня БЕСИТ звук( стук) при обратном ходе передней подвески, при проезде лежачих полицейских и схожих с ними препятствиями. На Октавии и в помине такого стука не было. Рулится а\м не плохо. Шум ходовой выше чем у Октавии. Сравниваю с Октавией А7 многие а\м, так как считаю это одна из лучших машин за свои деньги, но это мое личное мнение, которое основывается на моих предпочтениях.

 

[Ильичъ]

После Октавии А7, 1.4 , долго привыкал к валкости а\м. На Кароге присутствует продольная раскачка кузова( не критично), но странно это, на других а\м такого не встречал. Но больше всего меня БЕСИТ звук( стук) при обратном ходе передней подвески, при проезде лежачих полицейских и схожих с ними препятствиями. На Октавии и в помине такого стука не было. Рулится а\м не плохо. Шум ходовой выше чем у Октавии. Сравниваю с Октавией А7 многие а\м, так как считаю это одна из лучших машин за свои деньги, но это мое личное мнение, которое основывается на моих предпочтениях.

Эти бесит не только Вас). Все уже разжевано в теме "Недостатки Карок" https://karoqs.ru/forum/threads/161/

 

[Беляш]

И не просто разжёвано ))

По существу - был на этих выходных в салоне рено любопытства ради, посмотрел наконец то аркану внутри. Честно говоря не понравилась совершенно. Сделано очень топорно, бесвкусно. Совершенно неприятный и дешёвый пластик. Не знаю кто рисовал салон, но точно не француз. Особенно диссонанс с внешностью, которая как раз таки весьма приличная

Зато прям понравился последний каптюр. Салон приятный, внешность приятная. Но цены... когда прошлой весной брал карока каптюр стоил в районе 1,3. сейчас в салоне стоит за 1,8. ужас ужас