С – субординация: тест-драйв Skoda Karoq ("Колёса.ru", 27 февраля 2018 года)

Admin

Administrator
Сообщения
2,977
Реакции
2,944
Город
Россия, Москва
Авто
VW Touran 1.6 MPI BSE 2008, VW Tiguan 2.0 TDI DBGC 2018
Мы шли по насту на ровном газу, без дерготни и остановок, как вдруг машина припала на левое переднее колесо и... больше не сдвинулась. Тест-драйв закончился на ровном месте, и весьма неожиданно – Karoq покинул дорожку на берегу заледеневшей реки Оунасйоки в Лапландии только ночью, в результате целой спасательной операции с применением тяжёлой техники и ресурсов оленьей фермы неподалёку. А как оптимистично всё это начиналось...

Сын Йети, брат Тигуана
Клановая иерархия — штука неумолимая. Поперёк батьки — не моги. Пионеру шкодовских кроссоверов Йети пришлось ждать два года, чтобы выйти в продажу уже в тени ставшего хитом Тигуана. Вот и наследник в лице Karoq запаздывает: новый Tiguan успел не только с успехом дебютировать, но и, несмотря на подорожание, занять 18-ю строчку в рейтинге самых продаваемых моделей в России по итогам января 2018 года. Так когда же?

Официально о намерениях продавать в России Skoda Karoq до сих пор не заявлено, и представители марки на прямые вопросы говорят “решение пока не принято”. Но шкодовские дилеры в частных беседах уверенно говорят о Кароке как о будущей новинке 2018 года, да и в целом сложно себе представить, что Skoda откажется от весьма перспективного (и достаточно прибыльного, в отличие от бюджетников) сегмента кроссоверов С-класса.

01.jpg


Снаряженная масса 1 589 кг
Правда, оговоримся, что в отличие от Тигуана, который в России предлагается с теми же моторами, что и в Европе, Кароку понадобится “пересадка сердца”. Тигуан оснащается уже проверенными двигателями 1,4 TSI серии ЕА211 и 2,0 TSI серии ЕА888. У Карока моторная линейка прогрессивнее.

Европейцам полагаются самые современные бензиновые 1,5 TSI серии EA211 с приставкой Evo. Тут и “активные” заслонки в турбине, и работа по циклу Миллера с ранним закрытием впускных клапанов с повышенной до 12,5:1 степенью сжатия. За счёт этого удалось добиться номинального снижения расхода с 6,1 до 5,6 литров на 100 км в смешанном цикле. Это неплохо работает на европейском рынке как конкурентное преимущество в сравнении с тем же Тигуаном (новые моторы явно дали Кароку как утешительный приз), однако в России машину с EA211 Evo придётся кормить АИ-98, к чему отечественный владелец среднеразмерного кроссовера явно не готов. Даже с такими показателями расхода.

02.jpg


Клиренс 176 мм
Поэтому для адаптации к российским условиям Карок желательно подружить с более привычным 1,4 TSI, а ещё лучше — с атмосферным 1,6, освоенным в производстве в Калуге. Благо оба мотора принадлежат к той же серии ЕА211, и особых сложностей с имплантацией не будет. Да и стартовый ценник с локально произведенным двигателем удастся удержать привлекательный.

Всё это, судя по всему, произойдёт уже в этом году — и локализация, и старт продаж. Но пока в Нижнем Новгороде только-только запустили в производство Kodiaq, так что раньше осени Karoq ждать едва ли стоит.

Пока мы ездим по Лапландии на машине с дизельным 2,0 TDI, благо это единственная на данный момент модификация, предлагаемая с полным приводом (осенью появится 1,5 TSI с 4х4, но пока дизель — единственно возможный вариант, если вам нужен 4WD). Если ещё немножко поиграть в угадайку, то именно в такой модификации Карок может дебютировать в России — пока не налажена российская сборка, можно предложить и заведомо дорогой дизельный вариант из Чехии. Для затравки подойдёт, а желающие сэкономить дождутся отечественных вариантов.

03.jpg


Про харизму
Сколько же критики и упрёков в конформизме я слышал в адрес Karoq со стороны журналистов, как западных, так и отечественных. Все с ностальгией вспоминают “лупоглазый” дорестайлинговый Yeti и его харизму. И сокрушаются, что Карок можно спутать с Кодиаком, и изюминки у него нет.

04.jpg
05.jpg
Оптика Skoda Karoq

06.jpg
07.jpg
Оптика Skoda Kodiaq

Может, внешне он и правда не так выделяется в потоке, зато интерьер сделал скачок вперёд. Вспоминаю Йети: кресла-табуретки, откровенно дешёвая отделка и ощущение ущербности во всём. У Карока же приятно-жёсткие кресла с длинными подушками (особенно хороши уютные текстильные), массив мягкого полимера на торпедо и удобная легковая посадка.

Ещё в виде опции есть опробованная уже на Фольксвагенах и Ауди цифровая приборка и вполне сносный сенсорный экран головного устройства. Хотя даже в топовой версии 9-дюймовый тачскрин можно покритиковать за задумчивость — на прикосновение и тем более “растягивание” пальцами он реагирует не сразу. И вместо физических кнопок регулировки громкости — только сенсорные. Сомнительное решение.

08.jpg
09.jpg

Задний диван опционально может ездить на салазках, если вы заказали опцию VarioFlex. Так вы можете выбирать — или оставить побольше места в ногах задних пассажиров, или пожертвовать ими во имя большего объёма багажа, регулируя его в пределах от 479 до 588 литров.

Если же ВариоФлекса нет (как на наших тестовых машинах), то объём стандартный — 521 литр. В Skoda с гордостью говорят о том, что это больше, чем у Audi A8, но сравнивать надо явно не с ним, а с Тигуаном. И тут проигрыш: у Фольксвагена “трюм” номинально вмещает 611 литров.

10.jpg
11.jpg

А всё потому что VW крупнее. Длина Карока — 4 382 мм, а Тигуана — 4 486 мм.
Потери 104 миллиметров распределились следующим образом: минус 51 к колёсной базе и минус 34 к заднему свесу.
Оставшееся приходится на передний, что в данном случае неважно.

12.jpg


Выходит, что Карок хоть и стал больше Йети, но до вожака прайда дорасти ему не дали, оставив “маркетинговый зазор”. Субординация — такая субординация…

Про легковой полный привод
Вообще Skoda возила журналистов в финский Рованиеми отнюдь не на тест-драйв Karoq. Повод для встречи — продемонстрировать возможности полноприводных версий всех своих моделей: Octavia, Superb, Kodiaq и, соответственно, Karoq. Речь шла не об оффроуде, а об управляемости в скользких поворотах.

13.jpg


Если мы собираемся ехать в гражданском режиме и без приключений, включаем режим Snow. С ним помощь электроусилителя ослабевает, руль становится тяжелее, а система стабилизации одёргивает пустившуюся в занос корму мягче и деликатнее, чем в режиме Normal.

14.jpg


Karoq очень хорош на скользких покрытиях — послушно следует за поворотом руля, съедает неровности и в целом оставляет ощущение полного контроля над происходящим. Правда, шумноват — арки гудят, зеркала на скорости подвывают, а сзади (судя по всему, от мороза) предательски потрескивает на ямах обшивка.

Вряд ли кто-то всерьёз будет заниматься этим на Кароке, но он может и “валить боком”. Для этого переводим ESP в спортивный режим, включаем на полную громкость “токийский дрифт” (опционально) и наслаждаемся контролируемыми заносами. Можно качнуть и рычаг DSG в положение S, чтобы коробка удерживала высокие обороты и “зависала” на передаче.

15.jpg


Трансмиссия, по умолчанию распределяющая на скользкой дороге момент по осям пополам, отлично рассчитана на зимний фан — даже жаль, что мало кто захочет опробовать Karoq в таком амплуа. А ведь, скажем, со 190-сильным дизелем это вполне себе “заряженный” хот-кросс. Вот Kodiaq на эту роль не подходит — слишком тяжёлый, и слишком хорошая (да-да!) шумо- и виброизоляция. Дорогу пятой точкой не чувствуешь от слова “совсем”. Карок же со своим более бюджетным уровнем шумки — как раз то что нужно. По остроте ощущений он недалеко ушёл от полноприводных Октавии и Суперба.

16.jpg


Только важное предостережение для читателя: перед тем как изображать из себя Кена Блока, потренируйтесь держать траекторию на треке или хотя бы пустой площадке. В “снежном” ли, в “спортивном” ли режиме, на скользком покрытии легко ошибиться со скоростью входа в поворот и закончить заезд в канаве или в дереве. Кстати, попутно отмечу неплохую стойкость пластиковых бамперов. На 20-градусном морозе журналисты азартно “колотились” о снежные брустверы, и даже отчаянным китайцам удалось поставить трещину на бампере раза с десятого.

К сожалению, не удалось нащупать разницу между полно- и моноприводными версиями Карока — последней попросту не было на лапландском тест-драйве. А разница должна быть ощутимой, ибо на 2WD-машинах совершенно иная задняя подвеска: вместо конструкции из двух продольных и шести поперечных рычагов там будет торсионная балка.

Интересная ситуация с передним МакФерсоном. У Тигуана в Европе нижние рычаги алюминиевые неразборные, а когда модель вывели в продажу в Россию, их заменили на стальные с шаровыми опорами на болтах. У Карока же даже в европейской версии (а мы тестировали чешский автомобиль) рычаги изначально стальные, и шаровые тоже меняются отдельно. Стало быть, и в Европе есть спрос на ремонтопригодные конструкции.

17.jpg


Оффроуд
Это произошло спонтанно — уже много лет назад я понял, что от современных кроссоверов не стоит ждать успехов за пределами дорог с твёрдым покрытием, поэтому на тест-драйвах в дебри не лезу. Но этот участок вдоль Оунасйоки навигатор уверенно помечал как дорогу, пусть и покрытую настом грунтовку. Ничто на этой фотосессии не предвещало последующих многочасовых приключений.

18.jpg


Отсняв кадры у реки, я засобирался назад и застрял в насте на обратном пути — там, где уже проезжал. Очевидно, при повторном проходе верхний, самый плотный слой снега промялся, а дальше он был уже помягче. Karoq застрял мгновенно и не дал ни малейшего шанса выбраться.

19.jpg


Повращать колёсами, повтыкать осторожно D и R и попытаться хоть немного расширить жизненное пространство? Увы. Карок молотил левыми колёсами, едва шевелилось правое переднее, а вот удержавшееся на верхнем слое наста заднее правое так и осталось стоять.

Видел ли я слайд в презентации про полный привод Шкоды, что в экстремальных дорожных ситуациях имитация блокировок межколёсных дифференциалов (с помощью подтормаживания) может передавать до 85% момента на одно-единственное колесо? Видел. Но и предательское правое заднее, не желавшее грести, я тоже видел. Значит, с логикой управления полным приводом что-то не так.

20.jpg


Выкапывание снега из-под днища и мостов ничего не дало — при попытке сдвинуться с места Карок всё так же грёб левыми колёсами, прогрызал ими снег ещё глубже и машина продолжала крениться на бок. Жаль, что я не заснял весь процесс, однако человек-журналист на 20-градусном морозе довольно быстро превратился в человека, который просто хочет убраться отсюда подальше.

21.jpg


Не помогла ни лопата, принесённая с соседней фермы, ни два дружелюбных финна, проезжавшие мимо на снегоходе, ни даже приехавший по зову Amarok организаторов тест-драйва. Нормальный полный привод с межосевой блокировкой позволил ему быстро выкопаться, когда он на подъезде застрял сам, однако с увязшим в снегу Кароком на буксире не справился и пикап. Всю процессию вытаскивали поочерёдно двумя тракторами.

22.jpg
23.jpg

Вывод? Давно известен. Если ищешь приключений, бери машину с нормальными блокировками дифференциалов, а не бутафорскими.
И ходы подвески должны быть побольше, чтобы не садиться так быстро на брюхо. И просвет в 176 мм — что-то несерьёзное.

Skoda Karoq
Краткие технические характеристики:
Габариты (Д х Ш х В), мм: 4 382 х 1 841 х 1 603
Двигатель: дизельный, 2,0 л, 190 л.с.
Трансмиссия: 7-ступенчатая, роботизированная DSG
Максимальная скорость: 211 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 7,8 с
Привод: полный

24.jpg


Но не стоит принижать Карок в сравнении с конкурентами — думаю, ненамного дальше по промявшемуся насту уехал бы Duster, Qashqai или Sportage. А вот умеют ли эти кроссоверы “валить боком“ — большой вопрос. Надо будет при случае проверить.

25.jpg


Источник: https://www.kolesa.ru/test-drive/s-subordinatsiya-test-drajv-skoda-karoq
 
Последнее редактирование:
Сверху